※ 引述《dppt (我精含)》之铭言： 各位先进： 小弟最近在用生产者均衡的角度，研究台湾高铁新增3站的经济决策： http://0rz.tw/9Z5LB 这个图是一般高中垄断定价的生产者均衡 蓝色虚线是因为台湾高铁董事长欧晋德用目前每个车站的平均成本AC 对外宣称新增3站每站每个月的成本要2亿 认为新增3站是台湾高铁的财务负担(边际成本其实只有1亿2仟万) 可是如果用平均成本和边际收入(新增3站设立，增加产量所得的收入) 根本不是利润最大的均衡 http://0rz.tw/khTTE 而根据台湾高铁的产业特性 固定成本极高，变动成本相对低 (其实大部份产业都是这样，为什麽第一个图反而都不是如此？) 画了第二个图 结果发现 台湾高铁如果照着上述错误的方式 使用平均成本来决定是否要设站 别说新增3站了 就算是只设台北和左营 平均成本都不可能低於边际收入(AC与MR根本不可能相交) 就算台湾高铁是有可能自偿(AC与AR有相切) 也会做出根本没有兴建效益的错误决策 而从这个图里更可以看出来 轨道运输因为固定成本极大 除非能有够大的产出降低平均成本 http://0rz.tw/yzuym 或是需求曲线往右、需求提昇 否则是很难损益二平 以上的论述正确吗？ 或是有哪些资料可以提供来做更完整的补充？ --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 59.105.7.247 ※ 文章网址: http://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Economics/M.1401175771.A.BC0.html ※ 编辑: dppt (59.105.7.247), 05/27/2014 15:32:16 这就是轨道运输比较不同的地方 如果你用座位数来看 台湾高铁每天可供应的座位数远大於旅客需求 如果要用座位数来画需求曲线(平均成本) 可能会变成斜率0的直线 所以这里的Q，比较适合用在新设站点带进新市场顾客 而新增3站因为需求较少 才会「刚好」变成一条负斜率的曲线 打折是另一个议题 打折之後也是有一个平均价格 补贴的话 只是变动成本的增减 基本情况没有改变 所以没碰到那一块 ※ 编辑: dppt (59.105.7.51), 05/28/2014 13:09:53 我想针对你的回文再来讨论一下，我认为用座位数来解释负的需求线仍然可行 应该这样子说，我的想法是，需求线代表的应该是民众的需求， 民众的需求我认为是对於座位的需求，在均衡以前是跟厂商提供多少座位数是无关的 也就是说，我的看法是，若为了解释需求是负斜率，而必须所做的隐含假设是 民众对於新增3站的需求较少，若你是要以写论文做为目的，我想这一点也许是 会被拿出来作讨论的地方，因为就我自己念过产业的paper，是没有看到这方面的设定过 负斜率主要还是从需求法则出发而得到的选择结果，而且以你的解释， 即便是带进新顾客，仍然是以购票作为主要消费行为，这点可能要请你思考一下。 一点浅见，希望能对你有帮助。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 60.245.65.128 ※ 文章网址: http://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Economics/M.1401334771.A.EF9.html