※ 引述《dboy1980 (今年冬天特别冷)》之铭言： : 我在独占巿场里读到 : 如果固定成本太高的产业:如自来水公司,因铺设地下管线成本太高 : 对消费者福利最大应该是独占的巿场 : 独占的公司成本是最小的.. : 那铁路呢??铁路跟自来水公司不也一样固定成本很高而变动成本小吗? : 那照理来说...独占的型态对消费者应该是最好的.. : 但是....日本的铁路公司不也是民营的吗? : 那又是为什麽呢? 先来看这则报导:(节录自2008.3.5 自由时报头条) 高雄捷运红橘两线工程造价一千八百一十三亿元， 其中政府出资一千零四十七亿元参与土建工程、土地徵 收四百六十亿元，民间出资三百零六亿元，比起原先交 通部核定的一千九百五十三亿元，省下四百四十六亿元 公帑。 ------------------------------------------------- 粗略对照一下(来源:维基百科,PCHOME人口统计电子报) 台北捷运日运人次站北县市人口比例: 台北捷运日运输量(125万)/台北县市人口总计(643万) 约为 19% ------------------------------------------------- 目前因为高捷於高县站少,不将高县人口计入 高雄捷运粗估日运量: 高雄市人口(152万) X 19% 约为 29.5万人次 ------------------------------------------------- 则,年运输量: 高捷日运量(29.5万) X 一年(365日) 约为 1.08亿人次,算1亿就好 ------------------------------------------------- 高捷票价:(来源:yam天空-新闻) 25元到不超过60元,取平均 ( 25 + 60 ) / 2 约 43元 ------------------------------------------------- 现在我们已经有了3个(需要的)数据: 1.高捷年运量 (1亿) 2.高捷造价 (1800亿) 3.票价 (43元) 则一年营收约为 43亿元 至摊平造价所需时间(不包含营运成本) 1800亿 / 43亿 约为 41年 结论: 在独占的状况下都需要花四十年来摊平造价, 若变成寡占或完全竞争市场, 在瓜分载客量的情况下所需的摊平年数, 实在让人不敢想像... 而且还多出倍数的固定成本和营运成本, 载客量也不明确, 在这种情况下业者将会联手抬价, 减少摊平年数, 因为需摊平的金额比单一厂商多太多了... 造成的社会损失更是不计其数, 以上是我不专业的解释... 至於日本改民营... 不知道他们是否独占还是卡特尔? 待对日本有研究的板友来回答罗~ --

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