https://udn.com/news/story/6656/4142771?from=udn_ch2_menu_main 铁路立体化 交部拟删自偿率门槛 遭批更多赔钱轨道 分享分享留言列印 A-A+ 2019-11-04 00:27联合报 记者吴姿贤／台北报导 交通部拟修正铁路立体化审查要点，取消自偿率门槛，恐掀争议。图为台中乌日火车站周 边... 交通部拟修正铁路立体化审查要点，取消自偿率门槛，恐掀争议。图为台中乌日火车站周 边铁道。 记者侯永全／摄影 这几年各地方政府提出铁路立体化建设计画，常因「灌水」自偿率通过审查门槛，最後却 造成编不出预算甚至拖垮财政恶果。交通部近期拟修正铁路立体化审查要点，乾脆取消自 偿率门槛，且对於非自偿性经费，将回到中央依地方财政分级的补助机制，财政愈差县市 可获愈多补助。但此举也遭外界担忧，恐制造更多的赔钱轨道。 未新设审核指标 沦政治决定？ 目前审查铁路立体化案件，除了自偿率门槛以外，还会审查运输需求预测、工程可行性、 营运冲击、经济效益分析、土地开发及周边整合评估、财源筹措等各项指标。基於财政纪 律，自偿率高低是交通部审查地方提出的铁路立体化要求重要指标，不过，交通部虽拟废 自偿率门槛，却未新设审核指标，也被淡江大学运输管理学系教授张胜雄质疑未来铁路建 设将沦为「政治决定」。 铁道局：并非不再考虑自偿率 铁道局解释，取消自偿率门槛并非不再考虑自偿率，仍会实质检验地方自偿率是否合理， 并针对改善交通、都市发展效益、土地活化利用等做综合性评估。 过去中央对铁路立体化补助是依地方财政分级的补助机制，为了让地方审慎评估建设需求 及财政负担能力，交通部在六年前修正「铁路平交道与环境改善建设及周边土地开发计画 审查作业要点」，各地方依财力等级画分为百分之八至十四的自偿率门槛，财力愈高、自 偿率门槛愈高；而地方提出的自偿率若愈高，中央补助也愈高，藉以课地方政府责任，并 确保建设需求能落实。 如台中市财力被列为第二级，自偿率门槛百分之十四，也就是铁路建设自偿率达到上述标 准才能送交通部审理，非自偿经费可获中央百分之六十补助。为鼓励提高自偿率，自偿率 每提高百分之一，补助比率可再多百分之三。 但交通部近日将提出修法，取消自偿率门槛，同时回归二○一三年前的补助方式，亦即地 方财政愈困难可获愈多补助，而不以自偿率多寡作为指标。 林佳龙：自偿率很多表面文章 桃园市与台中市同样被列为第二级，桃园铁路地下化工程自偿率经多年评估都只有百分之 六，未达百分之十四门槛被交通部退回，事後修正报告自偿率提高为百分之廿。 交通部长林佳龙也曾指出，过去政府订定自偿率很多是「表面文章」，为满足自偿率，很 多数据并不真实；如果建设是对的，就应以国家资源缩短城乡差距，有必要检讨审查要点 。 小辞典／何谓自偿率 铁路建设自偿率计算，是根据通车後卅年内的本业收入增量、车站开发收入、周边土地开 发收入等项目的「净现金流入总和」，可用来偿付多少工程建设总成本的百分比。自偿率 愈高，可回收的建设成本愈高。 例如，某铁路立体化案件总经费为一千亿元，自偿率二成，代表通车卅年内，相较原来平 面铁路所增加的本业收入，加上其他相关开发收入，再扣除营运维护成本後，可回收两百 亿元的建设成本。 （吴姿贤） --

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