我觉得还是挺中肯的，具体内容是否正确请版上的各位台湾人看看，到底他说的对不对 。 ----------------------------------------------------------- 链接： http://suo.im/dg8qy 如何看待台湾旅游大巴车祸致 26 人遇难？为什麽陆客在台旅游出事这麽多？ 邱团长，首届赴台就读陆生。 人送外号邱团长 不吹不黑，台湾交大 交通运输相关专业毕业生好好答一波。 先上结论： 为什麽陆客在台旅游出事这麽多？ 结论是： 1. 台湾的旅游大巴每万辆死亡率，高居台湾所有载客类型车辆第一位。 2. 台湾的旅游大巴，绝大部分使用者为大陆游客。 3. 大巴死亡率高，大巴租用者大部分会陆客，就会产生一种现象，陆客在台湾死亡率居 高不下。 台湾的旅游大巴，为什麽事故率会如此之高？ 我从几个方面入手，给大家讲讲： 拼装车横行市场，车辆品质堪忧 安全法规不健全，太多漏洞可以钻 老旧车没有退场机制，现行法规无法限制 客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题 验车不规范，代验车服务至今存在 先从第一条开始说： 一、拼装车横行市场，车辆品质堪忧 其实导致台湾旅游大巴类死亡率居高不下的最主要原因，就是拼装车横行市场的原因。 那什麽是拼装车呢？就是从国外自行购买底盘，再找专门的厂家进行车身结构的打造。 与之对应的另外一种是什麽车？整车进口的品牌客车。 两者的差价大约在几百万台币，如果你是老板，你要图挣钱的话你会买哪种车？ 另外，再说说这种拼装车的特点是什麽： 装潢华丽无比、冷气特别好用、音响超级好、座位特别宽敞舒适、车内空间特别大、车 内自带厕所。 听到这大家感觉是不是还挺好的？大部分旅游团顾客的需求都能满足。而且软实力远超 大陆的一些大巴车。 但是，请注意这个但是： 这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。 这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。 这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。 这种硬实力恰恰就是台湾所欠缺的。 为什麽说他车身刚度强度不行？ 简单就说两点他就无法满足 1.设计层面。整车厂有一套完整的研发团队专门设计车身强度，为的就是应对车辆发生 事故时能保证乘客安全。 反观台湾，你知道怎麽设计的麽？ 车展拍个照，依据车辆外形来设计自己的车身结构， 至於说里面的工艺、尺寸、材料？小作坊哪有实力干这些。 保证外形一致就可以了。 我一般称之为这种设计为『做灯笼』，灯笼外形一致就行，里面什麽样我就不管了。 2.制造层面。整车厂的制造，一般都是几十亿投资的流水线制造，加工工艺，焊接强度 都能保证。 反观台湾，你知道怎麽制造的麽？作坊式生产，手工焊接，每一辆制造出来的都不太一 样。台湾各个加工厂的差距，就在於师傅手艺怎麽样，完全无法管控。 为了避免我是信口胡说，给大家看看台湾人自己怎麽说： 链接在右边： 春天巴士 台湾的作坊式生产现场 底盘加工後的车体结构，大家仔细看车前、车侧的钢筋强度，你觉得这种车出事能安全 麽？？ 看看大陆的生产线 相信看到这大家大致就明白了，拼装车的泛滥，以及品质低下，是台湾旅游大巴出事的 主要原因。 二、安全法规不健全，太多漏洞可以钻 看到上面的图片，很多人可能在想，政府的管控在哪？这种不安全的车辆为什麽能上路 行驶？他有通过安全性试验麽？ 其实台湾相关的法律法规节点在民国 97 年，也就是 2008 年。 在这之前，台湾所有客车的安全法规，只限制车身尺寸、安全门个数等之类毫无约束力 的东西。 民国 94 年又有个节点，所有的拼装车，又规定要有规范： 「大客车底盘架装车身施工规范」；并於当年底规定，车身打造厂，亦应检附「大客车 底盘架装车身施工规范自我查核表」、「大客车车身结构设计及打造施工图说」〈包括 「车体六视图」、「底盘五视图」、「骨架资料说明表」、「物件之重量、位置示意图 」及「照片」〉 看到没，还是没有约束力。 2008 年，终於修改了法律法规，台湾的所有客车需通过车测中心（也叫车安中心）的车 身强度认证通过，才能合法上路。 不过你仔细研究一下车测中心的测试方法，你就知道有多麽不靠谱了，摘一个车测中心 自己的论文： 国内大客车车身结构强度法规实施之影响与效益 给大家摘录下片段： 嗯，可以用『电脑静态挤压』，以及『电脑模拟整车翻覆』替代。 法规的想法挺好，可是你倒是用实车测试啊？电脑计算是什麽鬼？电脑计算能算出来， 作坊式生产出来的车身强度麽。 据说理由是节省成本，原因是基本同款拼装车只有 4、5 辆，你拿出来一台做实车测试 成本，老板还干不干了。 於是，法律规定，就可以用电脑模拟的结果，替代实车测试。 有人说，有来源麽？ 看看台湾公路总局是怎麽回答的： http://blog.udn.com/yosehill1861/51290434 今天交通部承认，公路总局仅针对游览车车型安全审验，仅以结构计算，并未以实车测 试。郑宝清表示，请公路总局不要只看纸上计算出来的数据，台湾要发展观光业，主管 单位应正视此问题，这是攸关人命的问题，请权责单位着手研究实车测验。 公路总局局长赵兴华表示，同一家工厂每个车型都要经过安全审验，但只是结构计算， 并未做实车测试。 这就是台湾大巴车的安全法规，这就是所有团客坐的游览车。 这是整个行业的悲哀。也是整个行业的耻辱。 三、老旧车没有退场机制，现行法规无法限制 前面我说了，2008 年是个门槛，在这之前都没有车身强度的法规测试，大家也可以回顾 下这张表格，每万人死亡率： 大家可以看到，虽然死亡率还是很高，但是这项措施出台後，死亡率降低还是非常显着 地。 但是这里还有个问题，虽然法规出台了。可是大家知道，台湾的法律，是不追溯过往的 。 这些有安全问题，车身强度不够的游览车还是能够合法上路，而且没有所谓的退场机制 。 所以 2008 之前生产的大巴车，这个测试基本都没做。 今年是 2016 年，也就说车龄超过 8 年的，基本上都有这个安全隐患。 四、客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题 台湾的客车，一般分为甲乙丙丁四种类型，大部分游客的车型，都是甲乙类客车，具体 分别的标准如下： 大客车之分类，依据「道路交通安全规则」分为甲、乙、丙、丁等 4 类（甲类大客车系 指轴距逾 4 公尺之大客车，乙类大客车系指轴距未逾 4 公尺且核定总重量逾 4.5 吨之 大客车，丙类大客车系指轴距未逾 4 公尺且核定总重量逾 3.5 吨而未逾 4.5 吨之大客 车，丁类大客车系指轴距未逾 4 公尺且核定总重量未逾 3.5 吨之大客车） 大家可以重点关注一下这个车型，乙类大客车，大家看一下他的限制。 轴距未超过 4 米，车重在 4.5 吨之上。 游览车还有一条法规要求：车身总重 17 吨以下。 大部分现在的游览车都是这种类型的车。 为什麽？ 因为台湾山区多、天气不好很容易出事故，为了限制车辆去往这些高危地区，所以会限 制通行的车辆种类，大部分限制的都是甲类车型。 旅游公司为了保证旅游大巴哪都能去，所以生产的拼装车，一般都会满足这个要求。 可能大部分人还没看明白这个规定的吊诡之处，我给大家解释解释。 首先是轴距，这个车型只规定了轴距，未规定车长，旅游大巴又是台湾自己拼装的车， 所以轴距一般都会在 3.98、3.99 米这个范围内浮动。 另外，因为未规定车长，所以拼装车为了让车内空间更大，一般都会拉大车长，更有甚 者，会自己切断底盘，焊接拉长。 其次是车重。这是最吊诡，个人觉得最无法忍受的一点。因为限制车重总重在 17 吨以 下，为了多拉客人，如果用粗的钢筋、强度高的护板，都会让车超重，安全等级高的欧 洲车底盘，光底盘重就已经快超标了，如果用好的车身材料，车身肯定超重。 所以为了让客车符合乙类大客车的标准，同时让总重小於 17 吨。这些厂家在小作坊里 拼命的轻量化，用细的钢轨、用薄的材料，殊不知这种轻量化付出的是安全的代价。 其实大部分车辆的轻量化，是在满足车身安全的基础上做的，反观台湾的旅游大巴，为 了满足车身总重的限制，拼命减轻车身重量。 这种法规的制定，完全不合理。 五、验车不规范，代验车服务至今存在 想必很多买车的人都有经验，为了让车辆检验通过，会找所谓的车虫去处理。台湾的旅 游大巴，一样存在这种事情。 找得到管道的，绝对会通过特殊管道验车，看看台湾的新闻怎麽说： 拼装游览车钻漏洞 交通部防堵 六、总结 陆客死亡多，是因为台湾旅游大巴死亡率高，所以导致经常使用旅游大巴的大陆游客死 亡率高。 台湾旅游大巴死亡率，近 10 几年来，一直排名所有车型榜首 台湾旅游大巴绝大部分为拼装车，外购底盘加自制车身的作坊式，在生产设计和制造上 均无法满足安全需要，更无法跟整车厂比较。 台湾旅游大巴安全类法规缺失，现有法规无约束力。 老旧车型没有退场机制，车龄限制远不符合当前安全需求 客车种类分类不合理，旅游业者改造的乙类大客车，远不能满足安全需求，甚至与规定 背驰。 验车不规范现象，代理验车服务还是存在。 由此可见，陆客团队用的游览车，整个行业都是这情况，不出事情是佛祖保佑，出了事 情只能怪旅游大巴自身安全不符合要求，谁都怪不了，更怪不了『陆客不会用安全锤』 。 七、写在後面的话 看了我上面的内容，大家明白整个台湾游览车行业有多糟糕了吧？更重要的是，他们对 公车、城市客运之类的大巴，用的是另一套标准，所以基本不会有大的事情。 如果你要去台湾旅游，我只能给你以下建议 1. 不要报旅游团，能自由行就自由行，这样就不用乘坐这种大巴。 2. 如果非得跟团去呢，建议自行组团，指定车型，比如说那种整车进口，有品牌的大巴 车。 3. 如果无法自行组团，指定大巴车，可以参考下面的步骤执行： 摘自台湾网站： 春天巴士 (1)检查车子是否超重：假设空车重量为 14 公吨，座位有 40 个，依照法规每名乘客的 重量定为 55 公斤，则乘客的总重量为 2.2 公吨，於是该车的总重量就等於 16.2 公吨 。调阅该车的牌照申请书，如果在车辆总重栏内所填写的数值(即该车原底盘的设计总重 量)是 15 公吨，即表示该车在载满乘客时的总重量会超重 1.2 公吨。如果所超重量在 10% 以内，个人认为尚无大碍，但若超重太多，千万就别冒险租用了。 (2)确认行车稳定性：要求所欲租用的游览车到高速公路上去做实地测试，让车子在超车 之後立即回到原车道(相当於过 S 形的锥桩测试)，如果此时出现摇头摆尾现象，此车就 千万别去租用。倘若该公司尚有相同底盘、相同车体厂打造的同型游览车也要敬而远之 。此外，上路之後若是发现某辆车子特别摇晃，应该立即通知该游览车公司换车，以免 造成遗憾而後悔莫及。平日在高速公路上若是看到这类摇头摆尾的游览车时，也应记下 该车的公司行号与车号，以作为日後租车的安全参考。 (3)确认底盘是否为「气垫悬挂式」：一般而言，气垫悬挂式的底盘才是高级游览车所应 具备的条件，若再加上良好的车体结构，该车就是具有高度安全性的舒适游览车。反之 ，底盘为「钢板悬挂式」的游览车，就算有良好的车体结构，其乘坐舒适度仍然比不上 前者。由於有些挂羊头卖狗肉的「钢板悬挂式」车子，往往会在车身特意标榜「本车为 欧洲原装气垫车」，因此在租用前应先行确认为妙。 (4)莫被亮丽外观与豪华装备所蒙蔽：许多没有能力提高车体结构水准的车体厂，往往只 好在车身外观与内部装备上大下功夫，藉以吸引不知情的买主。事实上，亮丽的外观绝 对不等於安全的结构，租车时一定要有此正确的认知才是。 (5)尽量租用车身较矮的车子：虽然国外有 4.2 公尺高的大客车，但那仅限於低速的公 共汽车，而非游览车。加上，国内大多的车体厂技术层次又普遍不高(苹果日报就曾指出 台湾有八成以上的游览车是所谓的「豆腐车」)，所以尽量租用车身较矮的游览车比较安 全，若能租到「超低地板」的最好。 为求提昇国内大客车的安全性，同时减少能源的消耗，政府应早日出面整合全省大客车 车体厂，建立一个以整体结构为主的大客车制造厂(年产量约一千辆)，以期彻底杜绝大 客车不断上演的大小事故。此外，政府的相关决策官员们，应该随时留意国内外的新技 术与新车种，在与企业主对话时，才能处於主导地位而不至於总是挨批，甚至因为不了 解社会大众的实际需求而造成对立。 以上就是我今天回答的所有内容。 在这里请所有读者，为 7 月 19 日死亡的所有陆客默哀。 没有人能怪到陆客，是台湾的游览车行业病了。 一个毕业陆生，写於 2016 年 7 月 20 日 @张珺 知友评论回应，万车死亡率客车本来就比其他车高，因为计算的是人数。我这里 表示确实数据有点问题。 我在这里希望大家关注的是台湾游览车行业的现状。 这里感 谢下这位知友的回应。 --

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