很多中国朋友都说 这件事情 死伤不算大 现在造成的抗议声浪大 是有心人士的煽动 关於有心人士的煽动这点 我绝对是认同的 而一个问题是 谁是那些有心人士呢? 爱国的人眼中 看到的是外国反华势力 爱党的五毛眼中 看到的是不和谐的那一群刁民 不管这些有心人士是谁 只要中国政府的颟顸 持续下去 这有心人士就会越来越多 这次相撞事件 所激发的抗议声浪 是不是太大了点? 就单一事件来说 的确是大的莫名其妙 不过就是火车相撞 不过就是死伤有点大 这要是在台湾 发生过死伤三十人以上的意外事故 难道还少了吗 是的 关键就在这 为何台湾社会 可以接受这样的事故发生而不会引起社会动荡 但是中国社会就不行呢? 中国的政府对人民预设了立场:人民无法接受因为贪污而引起的重大意外事故 所以做了 必须掩埋真相的结论 一次又一次的掩埋 只会让这吞下去的感受一次又一次的累积 谁都会对吞下去这三个字感到不舒服 中国运气很好 因为中国有一群很会吞下去 跟很会要求自己人吞下去的同胞(例如五毛) 累积不宣泄 结局只有一个 就是爆发 这次就爆发了吗? 谁知道 但如果是 不意外 如果不是 更不意外 在和谐的大旗下 我们都很自然的 觉得应该要妥协 觉得应该去要求别人妥协 中国的这种民风 我很欣赏 吃苦耐劳 实干能干 但凡事都有极限 不是吗? 人民的忍耐有所极限 政府的掌控有所极限 一次列车相撞 可以撞出如此颟顸的应对 中国政府是该检讨了 至於检讨到甚麽样的程度? 这不是台湾人可以管的 乱 中国人不幸 台湾人也好不到哪 而和谐 也没甚麽不好 和谐的力度越大 代表民众吞下去的越多 凡事都有极限 只要中国政府一直在试探人民的极限 我们总有一天看的到的 当然 如果中国政府改变了 我们看不到那一天 那也不是件坏事 ※ 引述《mmzt (默默折腾)》之铭言： : ※ 引述《puec2 (^^y)》之铭言： : : 看到大家扯这麽多 我也说说我的感想 我对真相的要求有几点 : : 所谓的真相应该由以下几点所组成 : : a. 两车相撞时的相对速度? : : 这就牵涉到 : : a1. 前车是否静止? : 相撞时并非静止 : 一个说法是调度部门当时要求他们20km/h以下手动开 : 还一个说法是旅客说相撞前曾经停车一段时间﹐重开不久相撞 : : a2. 後车是否有煞车? 何时煞车? 煞车是否正确作动? : 後车刹车﹐宣传的後车司机就是坚持刹车﹐相撞後被刹车杆贯胸而死 : 何时刹车未见﹐如果调度部门没有及时提醒﹐则网上有相撞一刻的视频 : 当时雷雨夜﹐可见度极低﹐前车停电没有光源﹐则完全要靠後车人眼观察 : 可能的制动时间不会长 : 是否正确动作未知﹐没注意後车旅客有无说法 : : b. 为何後车不知道前车已经停止(或减速)? : : 这包含 : : b1. 前车为何停止或减速? : : b2. 警示系统是否有作用?如果有作用为何後车不停止? : 这个据说是调度部门的原因 : 就是那个说前车被要求20km/h的一份调度文件﹐未知真假 : 里面说要求前车小心﹐控制速度20km/h﹐手动开 : 而对後车则是未要求速度﹐仅仅要求小心 : 我还是全文转一下吧﹐希望有专业人士来解读一下（另外﹐再次强调此文件未知真假） : 　　2011年7月23日19:34分﹐温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号﹐调度询问司机有没有动车﹐在确定司机没有动车後取消进路重新开放信号。 : 　　19:36分﹐因温州南站4道出站信号无法开放﹐调度布置温州南站转为非常站控。 : 　　19:44分﹐调度接温州南站报告﹕车站联锁显示下行三接近红光带﹐车站CTC界面无显示。D3212次4道开车後﹐调度布置车站转回分散自律。 : 　　19:45分﹐温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。 : 　　19:53分﹐调度布置温州南站转入非常站控﹐19:55分布置瓯海转入非常站控。 : 　　20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有﹐车站汇报未到位。 : 　　20:14分﹐调度布置D3115次永嘉站开车﹐通知司机区间遇红灯後转目视模式20km/h运行。 : 　　20:20分﹐温州南站反映下行四接近红光带闪烁﹐与瓯海区间无红光带。 : 　　20:24分﹐D301次永嘉站开车。 : 　　20:26分﹐调度联系温州南站﹐车站反映D3115次已三接近﹐CTC系统区间红光带已消失。 : 　　20:31分﹐D3115次司机反映﹕车厢内旅客按紧急制动停车﹐接触网停电。 : 　　20:37分﹐调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 : 　　20:39分﹐调度接温州南站报告﹕D3115次司机反映尾部车辆脱轨﹐有半截车厢吊在桥上。 : 　　二、车站作业过程 : 　　（一）列车运行情况﹕ : 　　1. 永嘉站﹕D3115次3道19﹕51到（办客）﹐20﹕15开﹔ : 　　D301次Ⅰ道20﹕12停﹐20﹕24开。) : 　　2. 温州南﹕D3212次19﹕36开。 : 　　（二）运统－46登销记情况﹕ : 　　1. 永嘉站﹕无登记。 : 　　2. 温州南站﹕19﹕39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务﹐工务於20﹕30分销记﹐电务未销记。 : 　　（三）车站转入非常站控有关情况 : 　　19﹕54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控﹐永嘉站於19﹕55分转入非常站控。 : 　　20﹕12分调度员通知永嘉站D3115次开车﹐永嘉站20﹕13分与温州南站办理D3115次预告﹐D3115次20﹕15开。 : 　　20﹕22分调度员通知永嘉站D301次开车﹐永嘉站20﹕24分与温州南站办理D301次预告﹐D301次20﹕24开。 : 　　因D3115次区间运行时间长﹐温州南站联系D3115次司机﹐司机回答区间信号不稳定﹔ : 　　据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映﹕20:06分﹐永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机﹐“车站已转非常站控”﹔在D301次距D3115次6─7个闭塞分区时﹐温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机﹐“ D3115次在区间﹐注意运行。” D301次司机应答知道。 : 来自﹕龙的天空 : 原文﹕http://www.lkong.net/thread-452484-1-1.html : 仅就此文件看﹐调度要负主要责任 : 从常理推断﹐停电甚至停车也应该在调度部门需要协调范围之内 : 两车之间都归他们控制 : 除非是铁路跟铁路之外的相撞才跟他们关系不大 : : c. 伤亡为什麽这麽严重? : : 这关系到 : : c1. 救援到达的时间? : : c2. 救援的过程。哪些人参与救援，用了什麽方法，中间每一个决策的理由。 : : c3. 死伤的正确人数与名单，国家赔偿的总数，保险赔偿的总额。 : : 目前只想到这些问题 这是是对所谓一个真相的基本要求 如果有人想到别的可以再补上 : 单就伤亡人数而言 : 按照规模﹐还真不能说严重（毕竟有死100以上的事故...这说法太冷血了我） : 为什麽﹖100km/h撞上去﹐在高架桥上﹐4节车厢摔下去﹐这就多少人了 : 其他车厢被波及﹐但伤亡应该没这4节严重 : 需要详细报告 : 救援决策与指挥﹐见有说法是比较混乱 : 但现在还难以明确指证﹐还是那句话﹐需要等详细报告 --

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