十问“7‧23” 　　凤凰网发表文章﹐十问事故发生原因﹐指出就目前已知的信息而言﹐公众对事故发生时间、原因、死伤人数、救援过程等存在诸多疑问﹐这些疑问在网络上持续发酵﹐有待媒体和相关职能部门进一步发掘、调查真相。只有清楚地了解了这些问题之後﹐才能真正像铁道部新闻发言人昨晚所说的那样﹐“让老百姓放心”。 　　疑问1 事故到底发生在何时﹖ 　　追尾事故发生後﹐官方最早发布的事故发生时间为﹕20时 34分。事故当晚10点04分时﹐新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。 　　但是﹐人们发现﹐24日起﹐官方口径的事故时间突然变成了20点27分。记者查询後发现﹐新华社昨日中午发布消息的确引用了这一事故时间。 　　为何在一天之後﹐官方发布的事故时间相差了7分钟﹖又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟﹖人们对此难免会有诸多疑问﹐因为“变更”的7分钟与在事故中一些人实际感受到的时间有偏差。然而﹐对此﹐相关部门并未予说明。 　　疑问2 雷击到底破坏了什麽设备﹖ 　　铁道部新闻发言人王勇平昨天下午就“7‧23”特大铁路交通事故答记者问时表示﹐初步了解﹐事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况﹐正在进一步调查分析之中。 　　但官方的“雷击说”引来了公众更多的追问。 　　“雷击说”追问集中在﹕到底雷击是击在哪﹖铁轨﹖D3115﹖雷击造成的设备破坏到底是动力设备还是通讯设备﹖D3115次失去动力後﹐为何无法将此信息传递给後车和整个铁网调度﹖整个铁网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车﹖有网友甚至质疑﹐车上断电後难道就没有应急通电保证信息传递畅通吗﹖既然前车已发生“趴窝”﹐这样的紧急信息传递哪怕是手机都能完成。 　　铁路专家孙章表示﹐这表明动车组信号系统的技术和管理有漏洞﹐还比较脆弱。按照正常设计标准﹐动车组的信号系统即使被雷击坏﹐也应该还有“备份系统”﹐如无线信号系统作为应急。 　　疑问3 追尾时“自动闭塞系统”在哪﹖ 　　铁道部2007年曾表示﹐我国自主研发的自动闭塞系统﹐可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间﹐防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速﹐它就会报警提示司机减速﹐如司机没有减速﹐列车会自己紧急停车﹐从时速200公里到列车停止只需55秒。 　　同济大学(微博)铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达表示﹐我国动车组列车上均有ATC系统﹐即列车自动控制系统。主要作用就是确保列车运行的安全﹐防止追尾和冲突。自动闭塞系统便是其中一部分。 　　据孙章透露﹐现在动车组线路采用区间闭塞的办法来防止追尾。简单来说﹐就是将铁路线路分成若干个区段﹐每个区段为一个闭塞区间﹐区间内只能容许有一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。如果有列车进入该区间﹐会通过“轨道电路”传输信号﹐信号灯变为红色﹐後续列车和调度中心都会接收到红色信号。 　　每趟动车之间的安全距离并不完全一样﹐在行驶速度更快的路段﹐动车制动需要更长距离﹐因此两车间需保持更多的安全距离﹐一般说来﹐两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。 　　疑问4 D301为何会行驶在D3115後面﹖ 　　根据列车时刻表﹐D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19﹕57﹐D301次准点到达温州南站的时间应该是19﹕42。两车存在15分钟的行驶间隔﹐而且是D301在前﹐D3115在後﹐理应不会发生追尾事故。 　　鉴於事发时为当晚 20时 27分﹐事发地点位於距离温州南站10公里处﹐可判断两趟列车均已因天气原因晚点﹐D301次的晚点时间比D3115次更长。 　　这样算起来﹐这起事故是晚点的D3115次列车﹐被晚点更久的D301次列车撞上。甬台温上两趟列车都晚点﹐铁道部门尚未发布原因。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。 　　疑问5 为何事故未处理完就赶通车﹖ 　　事故发生後﹐铁路部门接连发布消息﹐将尽快完成救援﹐恢复铁路通行。先是称昨天下午3时将通车﹐後来又称预计下午6时可通车。在昨晚深夜召开的新闻发布会上﹐铁道部新闻发言人王勇平也表示﹐到昨晚7时﹐甬台温铁路已具备通车条件。 　　据央视记者早前报道﹐“24日凌晨4时许﹐事故现场经过生命探测仪探测显示﹐列车上已无生命迹象。 ”昨天下午﹐事故现场救援部门宣布﹕搜救已告一段落。 　　然而﹐在“已无生命迹象”的情况下﹐昨日17时左右又从车厢救出一名2岁半的小女孩。对此﹐铁道部发言人王勇平表示﹐发生这样的事情﹐只能说是个奇迹。 　　这些表态引起了部分网友不理解﹐有网友表示﹐国家领导人都表态要以生命救援为第一任务﹐为何有关部门在事故现场还没最後清理完﹐就急匆匆地要求恢复通车﹐“难道车内可能还存在的生命就不如经济利益重要吗﹖ ” 　　疑问6 为何对事故车厢“挖坑填埋”﹖ 　　浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片﹐发现有七八辆挖土机抵达事故现场﹐在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑﹐挖土机直接对车厢进行破拆﹐并将车厢的一些碎片进行碾压﹐然後推入坑中进行现场掩埋。 　　这一消息在微博上流传後﹐不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢﹐是在“灭迹”。对此﹐参与现场清理工作的中铁三局人士解释道﹐挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢﹐而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥﹐需要用300吨的大吊车﹐而吊车进场首先得腾出空间。 　　铁道部发言人王勇平昨天在发布会上也称﹐“现场抢险环境非常复杂﹐下面是一个泥塘﹐施展开来很不方便﹐还要对其他的车体进行处理﹐所以他们把车头埋在下面﹐盖上土﹐主要是便於抢险。 ” 　　上海铁路局一位路段技术负责人则对记者表示﹐事故原因通过列车“黑匣子”和轨道数据信息已可查明﹐“车厢对事故调查没有帮助﹐现在是废铁一堆﹐清理掉它﹐是我们正常的工作流程。 ” 　　对此﹐网友“叶克飞”说﹕“你们可以把遇难者的遗物都妥善清理﹐等待他们的亲人们辨认﹐而不是随意掩埋吗﹖那里面可能有他们一起逛街时买的衣服﹐一起出游时拍的照片﹐手机里可能有不舍得删除的短信和曾记录光阴的视频……甚至﹐他们中的某些人或曾在弥留之际用数码设备录制了遗言。你们无法保障我们的安全﹐但能否给逝者一点尊严﹖ ” 　　疑问7 死伤人数究竟有多少﹖ 　　据官方发布消息﹐事故已造成35人死亡﹐192人受伤。据推测﹐坠落的4节车厢如果满载﹐乘客应在400人左右。但现在铁路部门还未公布这4节车厢里究竟有多少乘客。 　　对此﹐有人质疑说﹐实名制系统的作用为什麽不能迅速发挥﹐以及时得知事故车厢总人数﹖并且﹐如果连总人数都不清楚﹐又何以知道已经“搜救完毕”﹖ 　　疑问8 铁路部门领导的任职为何如此快﹖ 　　事故发生後﹐铁道部党组研究决定对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免职并进行调查。 　　同时﹐铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。 2006年﹐安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。後因2008年发生胶济铁路“4‧28”重大事故﹐於“5‧12”汶川大地震後任成都铁路局局长。 2009年﹐安路生担任上海铁路局局长﹐2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。 　　在昨晚的新闻发布会上﹐有记者提出﹕“事故还在调查中﹐为什麽要对领导进行处理﹖”王勇平表示﹐高铁产生的安全问题﹐领导要负起首要责任。对於上海铁路局局长龙京等3人免职﹐是为了让老百姓放心。 　　疑问9 动车运营的“磨合期”究竟要多长﹖ 　　在“7‧23”事故发生後﹐有专家提到“磨合期”问题﹐表示我国的高铁、动车都需要一定的时间来使运营使其趋於安全稳定。 　　之前京沪高铁频发列车停电事故时﹐铁道部新闻发言人王勇平表示﹐京沪高铁发生故障﹐是因为在开通初期、在磨合期都会出现这种情况﹐发现这些问题经过磨合需要两三个月的时间﹐两三个月以後﹐稳定期将会出现。 　　然而﹐事发的甬台温铁路﹐ 2009年9月28日开通动车组﹐至今将近2年。并且据铁路部门的宣传﹐此段铁路的技术难度是比不上京沪高铁的。那麽﹐动车运营究竟需要多长的磨合期﹖若还在磨合期内﹐是否适宜载客运营﹖ 　　疑问10 为什麽动车上没有安全带﹖ 　　有在事故车厢的乘客称安全锤敲不开车窗。各方评论称可能是该乘客敲击的方法不对。对此有网友建议﹐并不是所有乘客都知道安全锤的使用方法﹐铁路部门是否可以向民航学习﹐在每次开车之前向乘客进行安全演示教学﹖ 　　另外﹐也有网友质疑为何动车组不配备安全带。相关专家说﹐动车组身躯庞大﹐即便拉下紧急制动闸门﹐动车减缓的速度将远远慢於汽车。动车急刹车一般不会对车内乘客带来明显伤害﹐因而动车组上未配备安全带。依照动车组制动的数学模型﹐时速200公里运行的动车﹐就算拉下紧急制动闸门﹐还要往前冲近两公里。D301次列车最高时速达250公里﹐因而紧急制动距离还要更长。当驾驶员肉眼发现前方有列车时﹐已无能为力。 　　分析 　　雷击﹖司机﹖调度失责﹖ 　　此次事故原因﹐目前分别指向雷击、列车信号系统故障、司机人为因素等﹐此外﹐也有多名受访专家和业内人士怀疑﹐调度失误可能也是原因之一。 　　遭雷击後失去动力 　　据温州市气象台发布的消息显示﹐23日当晚温州市区西部已经出现强雷电和短时强降水﹐有雷雨地区可伴有短时强降水、强雷电和7─9级雷雨大风。 　　据当地的目击者张先生说﹐当时他正在附近路上﹐听到一声像打雷的巨响﹐回头一看﹐两列动车撞了。他立刻就跟附近的居民去救援了。而昨晚﹐温州市气象台在事故前一小时发布了温州的雷电黄色预警信号。 　　上海铁路局有关人员在事故现场时称﹐脱轨原因是动车遭到雷击後失去动力停车﹐造成後车追尾。 　　《南方》杂志资深时政记者李焱鑫发微博称﹐给北方某铁路局动车检修所一工程师打电话﹐他大致描述了事故原因﹕D3115次属南昌局管辖﹐在温州遭遇雷击停车﹐雷击破坏了列车的信号释放系统﹐导致铁路无法检测有车停在路轨﹐D301次属上海局﹐正常运行﹐迎头追尾。目前中国动车班次较密﹐一条铁轨上﹐车间距离为10分钟路程。 　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌也表示﹐动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电﹐弓网系统遭受雷击後列车可能受影响而停车。 　　铁路自动制动系统尚未实现 　　针对此次事故﹐多名铁路轨道专家24日指出﹐从目前了解的情况看﹐初步判断事故主要原因指向信号控制系统﹕自动闭塞系统或列车的ATP系统发生故障﹐导致两列列车追尾事故。有关专家认为﹐铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟﹐还要依赖人工操作﹐在关键时刻没能发挥作用。 　　“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍﹐自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因﹐主动或被动停车﹐其轨道区间就会向後续列车发出信号﹐後续列车就会及时降速停下来。” 　　但7月23日这一严重的两列动车追尾事故﹐让许多乘客和网友纷纷质疑﹕为何号称世界领先的“动车防追尾系统”在关键时刻没能发挥作用﹖究竟什麽原因造成“自动闭塞系统”等信号控制系统失灵﹖同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长、谢维达教授分析﹐有三种可能导致信号传输出现问题﹕ 　　“第一种可能是铁路运控系统已经传输信号﹐後续列车却没能接到信号﹔第二种是轨道信号没发出﹐或者没发送成功﹔第三种是後续列车ATP功能出现故障﹐对接收到的信号没能成功反应﹐但这种可能性极小。”谢维达教授解释﹐导致“自动闭塞功能”等信号控制功能失灵的原因现在并不能确定﹐“雷击可能性小﹐轨道及信号设备都应该有严密的防雷设备。” 　　自动闭塞系统”等信号系统万一失灵﹐高铁本应有一套车地传输等备用信号设备系统﹐但从23日的事故来看﹐铁路的信号控制系统还需要接受检验和进一步的技术提升。” 　　同一线路有多个控制系统 　　网友“剥了皮的西瓜”是一位工程师﹐他在微博中声称﹐根据“内部消息”﹐此次事故原因是由於通号公司的列控中心遭雷击导致信号出现错误﹐D3115占用轨道电路信息没有被处理﹐导致这番惨剧﹐是地面列控信号设备的原因﹐和列车车载系统、司机之类没有关系﹐现铁路系统各家列控中心供应商都在对设备重新进行防雷实验。 　　无独有偶﹐日本朝日新闻社昨天援引一位熟悉日本新干线技术的业内人士的话表示﹐中国高铁采用日本技术的只有车辆本身﹐信号等运行系统是中国独自开发使用的。“如果不是受电弓的损伤等车辆自身问题的话﹐很可能是运行系统存在一定问题。要是发生相撞的话﹐就不是车辆的问题﹐而只能是运行系统发生故障了。” 　　一位熟悉日本国内外铁路的专家表示﹐中国高铁中﹐有些地方即使是同一条线路﹐也使用了不同方式的信号系统。他强调﹐“为了避免列车间相撞和追尾﹐在一定区间里不让别的列车进入﹐这是世界通行的铁路安全原则。这次事故﹐可能是信号与控制系统中哪里出现了故障所引起的。”此外﹐由多个系统来控制停车是不是合适﹐这也是关键点所在。 　　日本新闻网则认为﹐此次中国动车相撞坠桥惨剧﹐应该既有动车技术问题﹐也有运营管理的系统问题。报道称﹐中国高速列车没有很好的避雷装置和技术﹐这是“不可理解的”。遇到雷雨天气就断电就被迫停车﹐显示中国高铁技术的“脆弱性”。 　　另外﹐前方列车停驶﹐後续列车也应该当即停驶﹐这是最基本的铁路运营管理技术。23日的事故说明﹐中国高速铁路列车虽然已经开出了350公里的时速﹐但是系统管理根本就没跟上。该网指出﹐这一起惨案将会引起中国最高层对於高速铁路安全问题的高度关注。也许﹐这麽多逝去的鲜活生命将会给中国高速铁路舖上一条走向正轨的血路。 　　调度失误 　　一位从业20多年的列车司机介绍﹐在列车因雷击出现故障时﹐调度平台有报警信号警示值班人员﹐然後﹐调度人员命令後续车辆全部停运。因此﹐如果排除人为破坏或者调度中心系统死机﹐结合目前了解的此次事故相关信息﹐调度失误或不及时可能也是事故发生的原因之一。 　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌接受媒体采访时也认为﹐追尾很少会出现﹐可能是调度出现了问题。 　　北方计算中心安全监控工程师马航介绍﹐简单地说﹐就是被监测的设备﹐不断地向指挥中心发出“我很好”的信号﹐指挥调度中心如果一直收到该信号﹐就认为被监控设备正常﹔一旦设备发生故障﹐甚至被摧毁﹐就不能向中心发出“我很好”的信号﹐调度中心将采取措施。马航认为﹐现在的公车上至少应该装有这种系统﹐或者有更先进的系统。 　　事发当天﹐本应是D301列车运行在前﹐D3115在後。而事发时﹐D301追了D3115。这说明D301曾执行调度命令﹐延至D3115车後行驶。因为D301晚点﹐所以让D3115先行﹐这是正常的调度安排。也可以看出﹐调度中心当时是掌握两车的运行状态的。然而﹐没过多久﹐两车相撞。 　　马航认为﹐以此次事故为例﹐雷击导致的D3115停车、通讯中断﹐指挥中心就收不到该车的心跳信号﹐即可判断该车故障﹐从而通知D301停车﹐避免追尾。 　　这一特大追尾事故的发生﹐再次警示安全问题容不得丝毫松懈。尽快调查并公布原因、启动问责﹐才是对不幸死难者和家属最好的告慰﹐也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。正如浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上所言﹕“这麽大的事故﹐怎能归咎於天气和技术性因素﹖又该谁来埋单﹖铁道部门应痛定思痛﹐从中汲取深刻教训﹕铁路再提速﹐也要安全第一﹗生命伤不起啊﹗”(半月谈网综合新华社、人民日报、新浪微博、凤凰网、环球时报、南方都市报、新京报、京华时报等报道) ※ 引述《amperp (迷津慈航斩)》之铭言： : ※ 引述《lotayuyuejia (lotayu)》之铭言： : : 其实最根本的问题是﹐作为救援方追求的是尽可能完善的全面的仔细的搜救。 : : 而铁路部门作为运营方追求的是尽可能减少自身的损失。 : : 一条非常繁忙的线路﹐每耽误一分钟都是成千上万的经济损失对於铁路部门来说。 : : 所以﹐铁路部门才希望尽快清理事故现场以便恢复通车。 : : 这个其实是内在的利益冲突。 : 「尽可能减少自身的损失」这是极其糟糕的考量。 : 是乘客的安全重要还是减少损失重要，中共的铁路部门显然是回答「减少自身的损失」 : 比较重要。 : 就算我蠢到去相信相信中共的说词「由於雷击造成列车停驶」，如果这种列车脆弱到 : 雷击就会停驶，怎麽会现在就通车?已经确定现在轨道沿线不会再有落雷吗? : 也许你会说「原本有防雷击设施」，那麽为什麽事故列车的防雷设施会失灵? : 别的列车有没有同样问题?同型的几十辆甚至几百辆列车都检查过了吗? : 在48小时内全部检查过，这种事你信啊? : 然後是，就算列车停驶，也该有车前预警与煞车才对啊。为什麽这种设施也没 : 发挥效果? 同型的几十辆甚至几百辆列车都检查过了吗?在48小时内全部检查过， : 这种事你信啊? : : 部分台湾网友可能对报道有所误会。事实不是出事了连屍体带活人带车体一起埋了。 : : 而是 经过了反复多次搜救之後﹐得到无生命体征信息後﹐铁路部门希望赶紧把出事 : : 车体吊离运营线路一遍他们恢复通车。我当然反感这种做法﹐但是不用上纲上线到 : : 政治话题吧。 : : 另外﹐关於就地掩埋﹐我相信铁道部发言人的说法﹐为了大型施工机械进入现场﹐ : : 而利用现场残片埋填泥塘形成道路。 : 就地掩埋这种事你也接受?事故列车一定有发生意外的证据，居然把证据就掩埋，你还 : 接受，还相信说法? 你说有找到黑匣子? 但很多的零件磨耗不是在黑匣子就会记录。 : 别的国家面对空难或是列车事故，不仅是要找黑匣子，还要尽力的找寻每个个碎片。 : 不可能这样就地掩埋。 : 我前篇就讲过，这就是大陆民众的神经麻痹，中共在你面前犯罪，你都看不出来， : 他的辩词，你也完全接受。 --

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