※ 引述《a782212000 (圣玮)》之铭言： : : 附上原出处 : : https://www.facebook.com/changyu.ou/posts/10204494832994187 : 最近刚看完原文 假设与分析脉络相当清楚 : 要是在附上几张示意图 已经可以当考卷出了XDDD : 在此顺便排版整理一下 方便大家阅读 : -------------------------------------------------------------- : 原作者 欧章煜 : 台科大营建工程系讲座教授 : 前台科大工程学院院长 : 国科会土木学门召集人 : 大巨蛋工址的正规化不排水剪力强度 : （不排水剪力强度与有效覆土应力的比值）约为0.27， : 比天母、士林地质状况佳，约略佳於台北101的地质。 : 大巨蛋使用连续壁作为挡土，开挖采用逆打工法。 : 最後开挖深度为22.6公尺，在安检争议时间（4月中下旬），开挖深度为20.6公尺。 : 捷运板南线深度为16至18公尺，与大巨蛋的连续壁距离12.7公尺。 : 在此等地盘开挖的主要影响范围为一个开挖宽度（注意：非开挖深度）， : 但范围小於砾石层的深度（此区域砾石层深度在地下45公尺）。 : 合理的假设： : 巨蛋的宽度非常大，因此开挖主要影响范围为45公尺． : 主要影响范围之外，仍然会沈陷（甚至有高於1公分的沈陷）， : 且延伸范围更广，可能会延伸到连续壁外90公尺之远， : 但大都属於均匀沈陷，对建筑物影响不大。 : 如果没有施作邻产保护工法（扶壁、地中壁或地盘改良）， : 最大连续壁变形量约为0.5％倍的开挖深度， : 因此在安检争议期间，预估当时连续壁最大变形量约为10公分， : 开挖结束时，最大连续壁变形量约为12公分。 : 在此等地盘，最大地表沈陷量约为0.75倍的连续壁变形量， : 因此最大地表沈陷量分别为7.5公分及9公分。 : 最大地表沈陷量通常发生於连续壁外0.3倍的主要影响区， : 亦即45公尺乘以0.3，最大地表沈陷发生於连续壁外约12.5公尺。 : 哇！正好在板南捷运的位置。 : 开挖引致之地盘沈陷随着深度逐渐减少（注意：一般误解为随着深度而增加）。 : 板南捷运底面深度在大巨蛋底面上方6.6公尺至4.6公尺， : 因此预估板南轨道处的垂直沈陷量为地表沈陷的0.8倍， : 因此开挖结束後，轨道处的沈陷量约为9公分乘以0.8，等於7.2公分， : 这个数值相当大，一般捷运轨道或建筑物很难承受。 : 好在板南线乃平行於大巨蛋连续壁，因此在车厢行进路线的方向， : 大都属於渐变沈陷量，而不是突然落差的差异沈陷量，否则後果严重。 : 问题来了！在靠近板南线这麽近的地方， : 到底有没有施作邻产保护措施（扶壁、地中壁或地盘改良）？ : 大巨蛋开挖宽度很大，施作地中壁可能费用昂贵，一般建商不会采用。 : 本基地若施作地中壁，挡土壁变形量不会这麽大，不会产生这麽多的问题。 : 地盘改良效果通常品质难以掌握，效果不佳，最近采用比较少。 : 由於没有相关资料，我假设本基地施作扶壁，而扶壁长度8公尺之内， : 在此等软弱地盘，这等长度的扶壁，效果相当有限； : 除非扶壁长度至少20公尺，间距约9公尺， : 才有可能达到减少连续壁的变形量一半的效果， : 也就是减少到连续壁变形量为10公分乘以0.5，约略等於5公分； : 这个规定可能仍然不满足於捷运局的规定。 : 如果大巨蛋真的采用这个方案，但为何能够被捷运局审查通过？ : 主因是设计者没有采用三向度有限元素法分析，评估的结果过於乐观。 : 然而，实际上，我很好奇，本基地到底有没有施作邻产保护？采用何种工法？ : 另外要澄清几个观念。 : 逆打工法的结构系统稳定而强大，纵然中间停工，仍然不会使捷运板南崩毁， : 特别是逆打工法的楼版采用钢支柱及基桩支持， : 逆打工法产生底面隆起致使开挖崩毁的机会，几乎没有。 : 但逆打工法每个阶段施工期间长，土壤会产生潜变， : 使得挡土壁变形量高於相同状态下的顺打工法。 : 另外，电视上一堆名嘴包括地质专家胡说八道一堆， : 甚至有所谓的「危险行动值」这个名词的出现。 : 监测数据达到「行动值」，不是代表危险，而是要停止施工， : 此时应该找齐相关专家，评估开挖及邻产的安全性。 : 若没有危险，或结构没有裂缝，仍可以继续施工。 : 这是因为开挖施工，仍有许多吾人未了解的变数，相关的行动值设定，相对的保守许多。 帮更新欧老师在脸书上的补充说明，因小弟非相关专业，只是偶尔逛版看看有兴趣的。 如有排版上的建议，再请各位专业大大推文建议。 -----------------------------以下皆为引用文--------------------------------- 补充说明： 前文提到，板南捷运所在位置可能位於最大沉陷发生处附近，其数值大约7.2公分， 这是指总沉陷量，而对结构物有损伤的却是差异沉陷量。 最大沉陷发生处附近、小范围内的沉陷剖面相对平缓。 在横断面（垂直忠孝东路）方向， 隧道直径范围内（约5公尺，可以算小范围）的沉陷相对均匀，差异沉陷量比较小，对隧 道影响较小； 在纵断面（平行忠孝东路）方向， 沉陷会从巨蛋的中央区的最大值，随着远离巨蛋区，而逐渐减少， 但在某处（近角隅处），沉陷会产生较大的变化（差异沉陷较大），对隧道及行车安全会 有影响； 但是捷运列车车速慢，不比高铁；推论对行车安全影响仍然不大。 这是美丽的巧合。如果捷运隧道不是处於最大沉陷发生处附近，而在前、後一些距离，则 隧道将处於沉陷剖面陡峭之处，会对隧道及行车安全有很大的影响。 目前看来，这些沉陷对板南捷运隧道为：造成捷运还片接缝间隙，而导致渗水等。 对照捷运局4/24日公布的资料显示，逸仙路与忠孝东路口的连续壁最大变形量9.7公分， 且发现捷运隧道有水渍裂痕。对照我的前文，我的推论并不算离谱。事实上，我上述分析 方法均见於专书「深开挖工程」第六章。 一些推论如最大沉陷位置、影响范围、最大变形等均有科学根据，相关论证散见於过去发 表的论文。 此外，在缺乏开挖的土质资料、开挖平面、剖面资料及有限元素法分析， 上述的推论并非绝对，最好仅作参考之用。 後记： 根据工程界朋友告知，大巨蛋乃是利用短扶壁进行邻产保护工法（保护捷运板南线）。 可能扶壁长度不够，以致造成沉陷过大。 建议： 在更合理的扶壁简化分析法发展出来之前， 仅能依照三向度有限元素法才能得到准确的评估。 ----------------引用文结束------------- -- 0 00 000 00 0 --

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