: 附上原出处 : https://www.facebook.com/changyu.ou/posts/10204494832994187 最近刚看完原文 假设与分析脉络相当清楚 要是在附上几张示意图 已经可以当考卷出了XDDD 在此顺便排版整理一下 方便大家阅读 -------------------------------------------------------------- 原作者 欧章煜 台科大营建工程系讲座教授 前台科大工程学院院长 国科会土木学门召集人 大巨蛋工址的正规化不排水剪力强度 （不排水剪力强度与有效覆土应力的比值）约为0.27 ，比天母、士林地质状况佳，约略佳於台北101的地质。 大巨蛋使用连续壁作为挡土，开挖采用逆打工法。 最後开挖深度为22.6公尺，在安检争议时间（4月中下旬），开挖深度为20.6公尺。 捷运板南线深度为16至18公尺，与大巨蛋的连续壁距离12.7公尺。 在此等地盘开挖的主要影响范围为一个开挖宽度（注意：非开挖深度）， 但范围小於砾石层的深度（此区域砾石层深度在地下45公尺）。 合理的假设： 巨蛋的宽度非常大，因此开挖主要影响范围为45公尺． 主要影响范围之外，仍然会沈陷（甚至有高於1公分的沈陷）， 且延伸范围更广，可能会延伸到连续壁外90公尺之远， 但大都属於均匀沈陷，对建筑物影响不大。 如果没有施作邻产保护工法（扶壁、地中壁或地盘改良）， 最大连续壁变形量约为0.5％倍的开挖深度， 因此在安检争议期间，预估当时连续壁最大变形量约为10公分， 开挖结束时，最大连续壁变形量约为12公分。 在此等地盘，最大地表沈陷量约为0.75倍的连续壁变形量， 因此最大地表沈陷量分别为7.5公分及9公分。 最大地表沈陷量通常发生於连续壁外0.3倍的主要影响区， 亦即45公尺乘以0.3，最大地表沈陷发生於连续壁外约12.5公尺。 哇！正好在板南捷运的位置。 开挖引致之地盘沈陷随着深度逐渐减少（注意：一般误解为随着深度而增加）。 板南捷运底面深度在大巨蛋底面上方6.6公尺至4.6公尺， 因此预估板南轨道处的垂直沈陷量为地表沈陷的0.8倍， 因此开挖结束後，轨道处的沈陷量约为9公分乘以0.8，等於7.2公分， 这个数值相当大，一般捷运轨道或建筑物很难承受。 好在板南线乃平行於大巨蛋连续壁，因此在车厢行进路线的方向， 大都属於渐变沈陷量，而不是突然落差的差异沈陷量，否则後果严重。 问题来了！在靠近板南线这麽近的地方， 到底有没有施作邻产保护措施（扶壁、地中壁或地盘改良）？ 大巨蛋开挖宽度很大，施作地中壁可能费用昂贵，一般建商不会采用。 本基地若施作地中壁，挡土壁变形量不会这麽大，不会产生这麽多的问题。 地盘改良效果通常品质难以掌握，效果不佳，最近采用比较少。 由於没有相关资料，我假设本基地施作扶壁，而扶壁长度8公尺之内， 在此等软弱地盘，这等长度的扶壁，效果相当有限； 除非扶壁长度至少20公尺，间距约9公尺， 才有可能达到减少连续壁的变形量一半的效果， 也就是减少到连续壁变形量为10公分乘以0.5，约略等於5公分； 这个规定可能仍然不满足於捷运局的规定。 如果大巨蛋真的采用这个方案，但为何能够被捷运局审查通过？ 主因是设计者没有采用三向度有限元素法分析，评估的结果过於乐观。 然而，实际上，我很好奇，本基地到底有没有施作邻产保护？采用何种工法？ 另外要澄清几个观念。 逆打工法的结构系统稳定而强大，纵然中间停工，仍然不会使捷运板南崩毁， 特别是逆打工法的楼版采用钢支柱及基桩支持， 逆打工法产生底面隆起致使开挖崩毁的机会，几乎没有。 但逆打工法每个阶段施工期间长，土壤会产生潜变， 使得挡土壁变形量高於相同状态下的顺打工法。 另外，电视上一堆名嘴包括地质专家胡说八道一堆， 甚至有所谓的「危险行动值」这个名词的出现。 监测数据达到「行动值」，不是代表危险，而是要停止施工， 此时应该找齐相关专家，评估开挖及邻产的安全性。 若没有危险，或结构没有裂缝，仍可以继续施工。 这是因为开挖施工，仍有许多吾人未了解的变数，相关的行动值设定，相对的保守许多。 -- 搜寻: 帅又有车 结果:象棋 搜寻: 高大帅气 受大家喜爱 结果:咸蛋超人 搜寻: 有钱有房 结果:银行 搜寻: 完全符合上述条件者 结果:在银行下象棋的咸蛋超人 --

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