转po 不擅长排版有点乱请见谅 附上原出处 https://www.facebook.com/changyu.ou/posts/10204494832994187 原作者 欧章煜 台科大营建工程系讲座教授 前台科大工程学院院长 国科会土木学门召集人 大巨蛋工址的正规化不排水剪力强度（不排水剪力强度与有效覆土应力的比值）约为0.27，比天母、士林地质状况佳，约略佳於台北101的地质。大巨蛋使用连续壁作为挡土，开挖采用逆打工法。最後开挖深度为22.6公尺，在安检争议时间（4月中下旬），开挖深度为20.6公尺。捷运板南线深度为16至18公尺，与大巨蛋的连续壁距离12.7公尺。 在此等地盘开挖的主要影响范围为一个开挖宽度（注意：非开挖深度），但范围小於砾石层的深度（此区域砾石层深度在地下45公尺）。合理的假设：巨蛋的宽度非常大，因此开挖主要影响范围为45公尺． 主要影响范围之外，仍然会沈陷（甚至有高於1公分的沈陷），且延伸范围更广，可能会延伸到连续壁外90公尺之远，但大都属於均匀沈陷，对建筑物影响不大。如果没有施作邻产保护工法（扶壁、地中壁或地盘改良），最大连续壁变形量约为0.5％倍的开挖深度，因此在安检争议期间，预估当时连续壁最大变形量约为10公分，开挖结束时，最大连续壁变形量约为12公分。在此等地盘，最大地表沈陷量约为0.75倍的连续壁变形量，因此最大地表沈陷量分别为7.5公分及9公分。最大地表沈陷量通常发生於连续壁外0.3倍的主要影响区，亦即45公尺乘以0.3，最大地表沈陷发生於 连续壁外约12.5公尺。哇！正好在板南捷运的位置。开挖引致之地盘沈陷随着深度逐渐减少（注意：一般误解为随着深度而增加）。板南捷运底面深度在大巨蛋底面上方6.6公尺至4.6公尺，因此预估板南轨道处的垂直沈陷量为地表沈陷的0.8倍，因此开挖结束後，轨道处的沈陷量约为9公分乘以0.8，等於7.2公分，这个数值相当大，一般捷运轨道或建筑物很难承受。好在板南线乃平行於大巨蛋连续壁，因此在车厢行进路线的方向，大都属於渐变沈陷量，而不是突然落差的差异沈陷量，否则後果严重。 问题来了！在靠近板南线这麽近的地方，到底有没有施作邻产保护措施（扶壁、地中壁或地盘改良）？大巨蛋开挖宽度很大，施作地中壁可能费用昂贵，一般建商不会采用。本基地若施作地中壁，挡土壁变形量不会这麽大，不会产生这麽多的问题。地盘改良效果通常品质难以掌握，效果不佳，最近采用比较少。由於没有相关资料，我假设本基地施作扶壁，而扶壁长度8公尺之内，在此等软弱地盘，这等长度的扶壁，效果相当有限；除非扶壁长度至少20公尺，间距约9公尺，才有可能达到减少连续壁的变形量一半的效果，也就是减少到连续壁变形量为10公分乘以0.5，约略等於5 公分；这个规定可能仍然不满足於捷运局的规定。如果大巨蛋真的采用这个方案，但为何能够被捷运局审查通过？主因是设计者没有采用三向度有限元素法分析，评估的结果过於乐观。然而，实际上，我很好奇，本基地到底有没有施作邻产保护？采用何种工法？ 另外要澄清几个观念。逆打工法的结构系统稳定而强大，纵然中间停工，仍然不会使捷运板南崩毁，特别是逆打工法的楼版采用钢支柱及基桩支持，逆打工法产生底面隆起致使开挖崩毁的机会，几乎没有。但逆打工法每个阶段施工期间长，土壤会产生潜变，使得挡土壁变形量高於相同状态下的顺打工法。 另外，电视上一堆名嘴包括地质专家胡说八道一堆，甚至有所谓的「危险行动值」这个名词的出现。监测数据达到「行动值」，不是代表危险，而是要停止施工，此时应该找齐相关专家，评估开挖及邻产的安全性。若没有危险，或结构没有裂缝，仍可以继续施工。这是因为开挖施工，仍有许多吾人未了解的变数，相关的行动值设定，相对的保守许多。 --

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