※ [本文转录自 car 看板 #1ROLk1W6 ] 作者: VVll (李奥纳多皮卡丘) 看板: car 标题: [心得] 避震弹簧磅数 时间: Wed Aug 1 15:04:01 2018 先讲结论 悬吊:前麦花臣 後双A臂/多连杆 驱动: FF AWD 主流车体配重6:4左右的悬吊设计下 避震硬度 前後一样或前低後高的回馈感 会比前高後低好 (转向不足情况) e.g 前後6kg or 前7kg後8kg ----------------------------------------------------- 缘起 车子避震改了1年，觉得侧倾大就逐渐把阻尼调硬，但依旧没达到预期的结果， 所以开始产生要换一组避震的念头 避震资料: 国产-後2气瓶 弹簧前8kg後6kg 升级 前10.7kg後8kg 搭配，阻尼未重新调配 试乘车友的避震，在一样的弹簧搭配下，他的车侧倾较小， 询问差异在後阻尼有针对较高的弹簧磅数重新调配过 接着跟其他车友讨论 发现日本或国外避震的弹簧磅数以前低後高(或前後一样)搭配为主流(6/6, 7/8) 国产的前高後低(前8後6)反而少之 就此踏上研究之路 ----------------------------------------------------- 公式参考 Eibach弹簧提供的公式 http://m.eibach.com/motorsport/images/susp-work_1.gif 提供 A臂结构(图1) 跟 扭力梁结构(图2) Hyperco弹簧提供的弹簧磅数计算器 https://www.hypercoils.com/spring-rate-calculator/ 影响磅数的关键因素是 距离(DimB-DimA) 跟 簧上重量(Corner Weight -Unsprung Weight) Spring Angle的影响反而不大 麦花臣结构算法 http://consummatedriver.blogspot.com/2012/02/how-to-choose-spring-rates.html 这个结构的算法，可能是没使用到正确的关键字，所以不太好找 找到大概几篇的算法大概就是DimA:DimB 约98/100 或95/100的距离比 If you have a McPherson strut, then leave these numbers alone since 98/100 is the approximate ratio. You will see you need to do this for the front and rear. 其他参考文章 CAR-TUNING [心得]悬吊设定 https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/CAR-TUNING/M.1504759384.A.5EB.html 版友写的参考资料中提到依照公式计算 双a臂的弹簧磅数通常比麦花臣硬 http://speed.academy/how-to-choose-spring-rates-eibach-koni-marcor/ 这篇测量的距离为1:1 We measured the front suspension, which is a MacPherson strut design and thus going to be close to 1:1. Based on JP’s highly technical plumb bob method of marking our measuring points (lol), we ended up with a Motion Ratio of 0.975. ----------------------------------------------------- 汽车过弯的动态特性 https://www.artc.org.tw/chinese/03_service/03_02detail.aspx?pid=2195 ref: 财团法人车辆研究测试中心 (以下简称车辆中心，ARTC) 侧倾来自於 转弯时由於惯性所产生的离心力 (横向G值，主要受车速和转向角度影响） 弹簧硬度影响侧倾幅度 磅数越高侧倾越小 反之越大 阻尼主要作用在於吸收余震 因此桶身又被称为减震筒 硬的阻尼有较低的作动频率 较差的减震效果 转向不足的情况就是前轮丧失了抓地力 转向过度就是後轮先失去了抓地力 侧倾减少，轮胎的负担就提高，抓地力就损失快 改防倾杆 减少侧倾是一样情况，只是单一轮胎的负担影响不像避震影响那麽大 统哥表示: 大部分你防倾杆加粗其实是一个很快的重量转移 它是把它拉住 可是基本上轮胎会承受太大瞬间的G值 https://i.imgur.com/JeET7mL.jpg https://i.imgur.com/WblusjX.jpg 所以在轮胎有足够抓地力的情况下 允许搭配更硬的悬吊达到较小的侧倾 ----------------------------------------------------- 弹簧磅数资料参考 目标车辆: 2015年式 WRX 原厂弹簧磅数(参考Eibach提供OE参数) WRX FRONT: 217 lbs/in 约3.87kg REAR: 308 lbs/in 约5.5kg STI FRONT: 331 lbs/in 约5.9kg REAR: 343 lbs/in 约6.13kg 这个原厂磅数的差异结果，有几个可能的假设 1. 2015年式的WRX 轮胎配制为235/45/17 相比STI 245/40/18 抓地力较差 2. STI有前後LSD，转向不足的情况较WRX为弱， 所以WRX前後差距加大提供较好的车尾动态，但弹簧磅数较低的设定下侧倾明显较大 Eibach 弹簧磅数参考 https://eibach.com/us/c-204-product-releases-pro-kit-2015-subaru-wrx.html https://eibach.com/us/c-199-product-releases-pro-kit-2015-subaru-wrx-sti.html WRX 前3.87kg -> 5.9kg 後5.5kg -> 6.13kg STI 前5.9kg -> 6.54kg 後6.13kg -> 7.14kg 其他车款参考 Toyota 86/Subaru BRZ 采用同样前麦花臣、後双A臂悬吊设计 Eibach 弹簧磅数参考 原厂磅数 前2.86kg 後3.52kg https://www.redline360.com/eibach-pro-kit-springs-brz-82105.140 搭配原厂桶身 前2.86kg -> 3.57kg 後3.52kg -> 4.89kg https://eibach.com/us/c-256-product-releases-2013-scion-fr-s-subaru-brz-multi-pro-r1.html 搭配改装桶身 後2气瓶 前2.86kg -> 4.91kg 後3.52kg -> 6.25kg Swift 弹簧磅数参考 http://swiftsprings.wpengine.com/products/sports-springs-spec-r/ WRX 前6.0kg 後7.2kg STI 前6.3kg 後7.4kg 86 前4.4kg 後5.3kg CUSCO Street Zero A改装避震搭配弹簧参考 https://www.cusco.co.jp/cusco_catalog/128/ WRX 前6kg 後6kg STI 前7kg 後8kg 86 前5kg 後5kg 参考车高 前-15mm後-25mm(前期) 前7kg 後6kg 参考车高 前-30mm後-35mm(後期2016.08~) 其他弹簧参考 86 KW V3弹簧参考 前4kg 後4.5kg (车友提供) WRX 倍适登Bilstein B14 前6kg 後7kg (车友提供) 统哥 86 BREMBO 6MT http://www.cdi-r.com.tw/latest_news.php?news_id=9 SACHS Performance CSS原配 前3.8kg後4.5kg 额外订购 前4.4kg後5.0kg ---------------------------------------------------------------------- 实验车辆 弹簧磅数调整 Hyperco 弹簧 原本 前10.7kg 後8kg 改为 前7kg 後8kg 阻尼段数共30段 从最硬往回调 前退12 後退9 配合弹簧硬度 维持前软後硬设定 (可能非最佳值 原本阻尼设计是搭配前8kg後6kg弹簧) 并升级後防倾杆(前维持原厂不变) 原厂前24mm 後20mm CUSCO後防倾 22mm 轮胎为 锦湖 Kumho PS91 测试员2名 不同车友 APP iTrackTouge 擅长路段在不分车种排行榜上 单一车种皆前10名内 路测1心得: 相比原本设定弹跳大幅减少，侧倾幅度在接受范围内，前悬吊激烈操驾下经常磨到挡泥板 路测2心得: 相比原本搭配，有明显改善，并且目前搭配比Cusco Street Zero A的避震回馈好， 转向不足跟转向过度的情况皆不明显，但还是不如Ohlins的回馈感。 前避震激烈操驾下，会磨到轮拱，前阻尼调硬後有改善(前最硬退12 改为 前退9) 一般道路行驶乘坐感不差，不会过硬也不会容易跳动 ----------------------------------------------------------------------------- 额外观察心得 Cusco的弹簧磅数搭配 STI 基本款的Street系列 为前7K/後8K 为主 较高阶的则使用前8K/後8K 或者前14K後16K的搭配 个人猜测在轮胎负担提高的情况下，减少转向不足 86/BRZ 在低磅数下则为前低後高为主 前5K後5K 或者 前4.5K後5K 但後期版(16.08~)的避震搭配改为前7K後6K，个人猜测应该是底盘有优化过， 所以车尾动态更敏感容易转向过度 更高阶的搭配更硬的弹簧，则改为前高後低的搭配 前12K後10K 猜测也是轮胎负担加大情况下，改善转向过度 产品规格参考 https://www.cusco.co.jp/cusco_catalog/128/ 特例情况 Ohlins DFV 搭配前9kg後7kg HKS HIPERMAX IV GT 搭配前8kg 後6kg 这部分看有没有车友要做前後搭配互换的测试心得XD 8/10修正 HKS HIPERMAX IV GT 国外版本弹簧配置有两种... https://www.rallysportdirect.com/part/coilovers/ hks2-80230-af008-hks-hipermax-iv-gt-coilover-kit 这组为8K/6K配置 http://www.subispeed.com/2015-subaru-wrx/ hks-hipermax-iv-gt-coilover-2015-wrx-2015-wrx-sti 这组为6K/8K配置 虽然两组都写Subaru WRX/STI 2015+通用 但实际上STI有DCCD 所以两组都可用 单看要偏哪种车身动态 而WRX 建议6K/8K配置 避免转向不足问题 Ohlins DFV STI用的为9K/7K配置 这部分跟STI车友讨论许久的心得 大概是类似86的作法 因为STI有DCCD帮助 後轮动力输出比较高 所以在高磅数低侧倾下 减少转向过度 维持较中性的车身动态 -- --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 60.249.36.1 ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/car/M.1533107073.A.806.html

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ※ 转录者: VVll (60.249.36.1), 08/01/2018 15:16:34 该篇一开始提到 变因是弹簧 在其他条件不变的情况下 用道路实测去证实 科学公式计算结果 跟参考国外改装避震的配置法 所以这篇基本上是打脸文 打脸国产避震的弹簧磅数配置错误 还有修正一般人(包含我自己)对於侧倾的错误观念 原先弹簧配置前8kg 後6kg就已经错误的情况下 因为觉得侧倾 又不好开 所以更换更硬的弹簧前10.7kg 後8kg 一错再错 若我後来直接跟换一组更高阶的避震 解决了我当下的问题 那我依旧不会了解背後原理 回到你回应的 no condition no result 可以直接把你的条件参数代入此弹簧磅数计算器 美国弹簧大厂Hyperco提供的 https://www.hypercoils.com/spring-rate-calculator/ 弹簧越硬 侧倾越小 轮胎负担越大(抓地力损耗) 不管前後弹簧都是 只是 前弹簧比後弹簧硬 偏转向不足 後弹簧比前弹簧硬 偏转向过度 阻尼是用来减震的 必须搭配弹簧去做调配 所以假设一台原厂86 弹簧磅数前3kg 後5kg 有严重的转向过度(後轮抓地力不足) 则有几个改善方式 1. 提升後轮抓地力(最简单有效) 2. 加粗前防倾杆(减少侧倾 改善转向过度 减少前轮抓地 影响幅度小) 3. 提高前弹簧磅数 e.g 前5kg 後5kg 效果同2 但幅度较大 如果上述条件的原厂86 侧倾在可接受范围 那选1升级轮胎是最佳解 通常只有当侧倾无法接受时 才需要去提高弹簧磅数 但相对的就是减少对应的轮胎抓地力 引擎重量不是重点 弹簧磅数公式 主要参考 簧上重量(Corner Weight -Unsprung Weight) 同一组避震磅数一样的 STI可以用 WRX也可以用 只是回馈感会不同 拿Eibach 原厂避震 弹簧升级磅数参考来说 WRX 前3.87kg(OE) -> 5.9kg(Eibach) 後5.5kg(OE) -> 6.13kg(Eibach) STI 前5.9kg(OE) -> 6.54kg(Eibach) 後6.13kg(OE) -> 7.14kg(Eibach) 会发现WRX升级後的磅数 其实是STI原厂的磅数 但为什麽原厂条件下WRX磅数比STI低 这个跟开STI的车友讨论过 我们推测是因为STI 有DCCD 可以前後动力分配 降低轮胎负担 跟前後LSD 减少轮胎抓地力损失 所以STI可以用较高的弹簧磅数 去减少侧倾 又能够保有轮胎足够的抓地力 并且2014的WRX跟STI配胎一样规格不同 WRX是235/45/17 STI是245/40/18 如果原厂WRX用跟STI一样的磅数 那赛道测试成绩 就不会差距很小 而会变得更大 因为WRX会因为侧倾变小 而导致抓地力不足 但改装的弹簧为什麽会配更高的磅数 因为轮胎通常也会跟着升级 Ohlins是个待测试的解 因为日规 欧规 还有PROVA配的 同一款车用的DFV有3种以上的弹簧配置法... 原厂弹簧 桶身搭配的话 可以改WRX的後防倾杆 增加後座舒适度喔 我这里刚好有多一支XDDD 蛮多森林人改WRX後防倾 因为原厂森的直径16mm WRX为20mm 改後防倾杆的影响 最直接的就是侧倾变小 但相比加重弹簧磅数的回馈较小 并且加粗防倾也是降低左右高低落差的变化量 当然也会增加轮胎负担 所以後轮会变得比较滑 相较原厂为转向不足的设定 会感觉车尾变灵活了XD 如果都以Eibach 提供的原厂弹簧来看的话 STI跟WRX 原本就都是前低後高的配置 车重 6MT 1465kg CVT 1538kg STI 1528kg 假设两台的前後配重一致都为 6:4 那前轴重量差异 6MT 879kg CVT 922kg STI 917kg 但弹簧的静荷重你应该参考的是 簧上重量(Corner Weight -Unsprung Weight) 假设WRX的Unsprung Weight 为40kg (前2活塞 316盘) STI的为45kg(前4活塞 326盘) 所以实际上簧上重量差异 6MT 400kg CVT 420kg STI 415kg 所以WRX跟STI 在静止状态下的负荷是差不多的 另外 你提到的 弹簧预压值 这个影响回馈感会比较直接 以 10kg/mm的弹簧来说 预压10mm 代表只有当 负荷量大於100kg时弹簧才会作动 预压20mm 代表只有当 负荷量大於200kg时弹簧才会作动 预压越多回馈感就越硬 那到底要预压多少 还是要看你想要哪样的回馈感 而前面提到Ohlins 同一款车 的DFV就有多种配置 以STI DFV为例 BTO 10/8 日 7/5 欧 9/7 3种的阻尼配置应该不同 但都是前高後低的设定 依照避震设定的原理来看 磅数越高的侧倾越小 轮胎负荷越大 前高後低较偏向转向不足 因为STI的动力分配可达41:59 相较WRX的50:50 Ohlins的配置是让车身动态较为中性 不偏转向不足 也不偏转向过度 但同样配置给WRX用 只会很难开 原本的转向不足变得更明显 而86的部分 可以参考Cusco的磅数设定 https://www.cusco.co.jp/cusco_catalog/128/ 你会发现 只要弹簧磅数小於7kg时 都是配置前低後高的设定 高於7kg时 却变成都是前高後低的配置 同样的重点 磅数高=侧倾小=轮胎负担提高 所以可以猜测 在同一组轮胎的情况下 弹簧配置5K/5K 并不会造成过度 转向过度 但配置7K/7K 可能会造成些微转向过度 所以才改为7/6去降低转向过度 你提到的86 DFV 前9後7可能也是一样道理 假设同一组避震改成前7後9 可能变成较偏转向过度 以上推估仅供参考 ※ 编辑: VVll (60.249.36.1), 08/10/2018 17:05:23