悬吊设定 1. 弹簧选择 2. 预载设定 3. 阻尼设定 主要诉求: 降车身的前提下, 保有舒适的设定 Part 1, (https://goo.gl/w9Xvmo) 在不考虑阻尼的情况下, 我们藉由弹簧与簧上重量的讨论找出合适的弹簧磅数 由於弹簧的简谐运动可以视为圆周运动的投影 kx = m(ω^2)r, x = r 我们可以推导出SF = 187.8(WR/Sprung weight)^0.5 SF = suspension frequency WR = Wheel Rate Sprung weight = 簧上重量 其中, WR是从Spring Rate(弹簧磅数)在考虑悬吊几何之後, 所修正过後的悬吊硬度系数 WR = SR x (motion ratio)^2 x ACF(避震器与中垂线夹角取cos) (https://goo.gl/aZEevn) (这也就是为什麽双a臂的弹簧磅数通常比麦花臣硬) 根据第一个连结, 依照使用的需求, 合适的SF如以下: 1. 0.5 Hz - 1.5 Hz for passenger car(乘客导向, 舒适) 2. 1.5 Hz - 2.0 Hz for sedan racer/moderate downforce (房车赛车, 中等下压力车 款) 3. 3.0 Hz - 5.0 Hz for high downforce (高下压力design车款) 所以挑选弹簧硬度时, 不妨先决定好你的SF, 再跟据公式推算出合用的弹簧磅数 Part 2, (https://goo.gl/htdH2v) 在我的理解里, 预载的目的是调整"车身在平衡态时, 减震筒所在的位置", 他并不会改变 弹簧的硬度(for linear spring) 可用的减震行程固定, 我们如何适当的分配压缩行程以及伸侧行程? 如果压缩行程太短, 就会出现bottom out(触底) 如果伸侧行程太短, 就会出现top out, 根据k-sport的建议, 分配给压缩跟伸侧应该为2:1(https://goo.gl/CtCVVt), 这时候就 可以透过预载调整的方式, 达到适当分配 这边提供另外一篇对於行程分配有着墨的连结(https://goo.gl/g2P7Li) 他说道, 应该把位置设定在50% +-10%的位置 Part 3, 阻尼调整, (https://goo.gl/qS4qzF) 我只截录一小部分, 针对舒适导向所做的设定 由於车辆在过一个bump的时候, 由於前轮先接触到凸起前端, 假如前後的悬吊频率一致的 话, 其震荡图如图一( https://imgur.com/hrpfBdQ ), 然而这样会造成车辆出现pitch(车 辆以侧面的中心线坐前後摆荡), 对於车辆的稳定以及舒适度都有很大的影像, 所以我们 会希望後悬吊的频率高一点, 让前後车身同上同下, 如图二 ( https://imgur.com/1neN86G ) (这边大家会有点困惑, 後面的震荡取线又不match; 但是基本上减震筒在一两次的摆荡就 会回到稳定态, 所以我们只focus在前面的cycles) (https://goo.gl/wb97DE) 实务设定, 由於是passenger导向, 先将前後阻尼调至最软, 找一个bump尝试以不同的速度开过去, 找出摆荡最剧烈的速度并依此为基准去设定; 观察前後摆荡幅度较剧烈(平率高)的一方, 加强其阻尼, 调整至车头车尾同上同下(heave)而不是pitch 以上是survey过网路资料後, 所做的整理, 跟大家分享 --

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