感谢汽车技术网的RuntoRex大哥苦心翻译, 本文经原译者同意得以转载. http://www.autoth.com/forums/showthread.php?t=10954 英文原文 http://www.sportcompactcarweb.com/tech/9912scc_ssbbpart2/ ----------------------------------------------------------------------------- 吸、压、爆、排: part 2 改善吸和吹, 或进/排气 文 麦克 科急马 (SkyRipper注: Mike Kojima, 麦克秀夫, 原作为日裔美人.) 上次我们讨论过内燃机的机本原理, 也就是你的引擎盖下的那种啦. 如果不麻烦的话, 你最好回头看看那篇文章, 那些基本原理对我们这次要讨论的主题很有帮助. (译者按, 嗯, 4行程引擎的基本原理, 相信大家都很熟了, 所以part1不再翻译 ) 这次我们讨论的范围将涵盖引擎进排气系统运作的核心. 进排气系统不只是最普遍的初 哥改装项目, 它们也是最容易安装, 也最便宜的改装零组件. 同时也能算是你能买到价 益比最好的改装品. 不像一些「死硬派」的改装, 改进排气通常对车的性能只会带来最 少的负面影响, 通常不会全面的影响油耗, 排污和日常行路性. 正因为如此, 进排气是 我们对刚踏入改装不归路的人最初的建议. 既然引擎是个空气泵, 它的效率有很大的成分就取决於空气有多容易进出汽缸. 空气进 出气缸的阻力, 我们就称之为吸排损(Pumping loss). 显然, 最少的阻碍就能减少Pum- ping loss, 也就能释放出更大的马力. 同时, 就像使乐器发声的声学(音波)现象, 也 能在此发挥辅助气流进入引擎的功效. 你准备好要用你的引擎奏出美妙的乐章了吗? 我们现在就来检视一下初哥的第一件改装品. http://www.sportcompactcarweb.com/tech/9912scc_ssbbpart2_01_z.jpg [图说] 当你看着一个气流阻碍非常大的原厂排气管, 像这个Nissan 240SX的, 就会看 到在这些挤压弯曲(crushed bend)处截面积就缩小, 还有那小的可怜的管径, 和一些不 必要的弯曲. 而放在一旁A'PEX的排气管, 一眼就能看出较大的管径, 延轴弯曲(mandrel bend)处管径也不会缩小, 且在车底空间许可下尽可能做的直. 这个排气管能使引擎多 输出15hp, 还真多谢原厂差劲的设计. 排气系统 排气系统, 最简单的说, 就是把引擎废气从头段一路引到尾管排出车外的这些管子. 包含了触媒转化器和消音器. 排气系统就是要包住这些吵杂, 高热, 有毒的气体, 然後 送到车屁股放出去. 若没有排气系统, 车会变的不可思议、令人痛苦的吵闹, 且吐出可 能致命的毒烟, 污染我们的环境. 为防止这两项反社会的现象, 排气系统在排出废气之 前, 必须减除噪音, 且移除引擎燃烧产生的不良副产物. 在你车上原厂配的排气系统, 在设计时并不是以动力输出和酷炫外观为第一考量, 而是 让它尽可能的安静, 撑过保固期, 且制造成本尽可能压低. 当95%的市场都视这些为重 点, 原厂设计工程师自然不必要和那些要求性能的少数人站在同一边. 改装引擎的咆啸 对我们这些人来说是美妙的音乐, 但市售车是设计来卖给一般社会大众, 所以最後就调 校到安静那一边, 而牺牲了性能. http://www.sportcompactcarweb.com/tech/9912scc_ssbbpart2_08_z.jpg [图说] 像这麽精美的二合一的管子不容易做, 但若你能负担, 这能给你最佳的性能 消音器 排气系统的关键部分就是消音器, 它就是在尾段使排气声安静下来的筒子. 要使排气如 大多数车主希望的那般轻声细语, 典型的原厂消音器里就必须要有错综复杂、如迷宫般 的气流路径, 这样才能减慢气流速率, 且冷却高热和脉动的废气. 它的内部有许多挡板, 使气流在里面反转混合. 这样对减除噪音有很大的贡献, 但对引擎性能则否. 要产生最大的马力, 排气系统必须对排气气流保持最小的阻碍. 这些阻碍阻挡了废气吹 出引擎, 造成後来进入引擎的新鲜油汽被稀释了(也就是说废气还有一部份留在汽缸内 和新鲜油汽相混合). 这当然就造成性能的下降. 若阻碍更大, 形成回压, 引擎就要花 更大的力气把废气排出汽缸, 这就是pumping loss的其中一个来源. 有些原厂的消音器可制造上达18psi 减损马力的回压. 而一个设计良好的排气系统通常 只有2到6个psi的回压. 举个例子做比较, 一根未消音的直通管, 回压是1~3psi. 要做到最小的回压, 目前大多数好的高性能消音器都是所谓 "直通" 的设计. 这类消音 器藉由不锈钢绵和耐热的陶瓷纤维来吸收掉排气中的高音频成分, 它们通常都有个 '直 通' 的芯, 就是一根直通管子上打了很多小孔, 声波能穿过这些孔而被吸收, 气流则几 乎不受影响的通过. 你可以一眼 '看穿' 这类的消音器. 打孔的芯管是被玻璃纤维或更 高级的不锈钢绵包裹. 这样的直通设计, 消音管越长, 排气就越安静. 而这长度通常不 影响回压, 只是影响音量而已. 它的工作原理和枪枝用的灭音器是一样的, 若枪枝的灭 音器会影响子弹的行进, 那你绝对会有麻烦了! 最好避免那种 '百叶窗' 型的消音筒芯, 许多老式的设计都受制於这样的设计. 这种消 音器会产生不小的回压, 它们杵在排气气流当中制造一堆乱流. 虽然这种消音筒仍可视 为 '直通' 设计, 但它的回压有可能比原厂的还大. 购买直通型消音器时, 最好选择芯 管上打小圆孔的那种, 才会对马力有帮助. 一个好的, 适当尺寸的直通消音器通常只会 使整个排气系统增加1到2个psi的回压. (译者按, 有翻没有懂, 百叶窗型? 长的啥样子? .... ) 如Walker Ultra Flow, Thermal, A'PEX, Borla, Edelbrock or Magna Flow 都是不错 的例子. 另像 A'PEX, Tanabe, GReddy 或 HKS也是. 另有一种老式的性能消音器过去流行过的, 就是Turbo消音器. 这是看起来像原厂型的 低阻回流型消音器. 在以往, 这些被视为高流量 消音器, 但现在都被打孔芯管的直通 型所取代. (译者按, 有翻没有懂, 这段不知啥意思.... ) 近来一个潮流就是超大口径尾管. 这对马力没啥帮助, 倒是能粧点你的车尾. 有些大尾 管上还附有共鸣芯, 更进一步使噪音降低个几dB. 你可以在这边看到他们的打孔芯管. 记住, 真的有用的东西才能赢得尊敬. 直通型消音器的一个缺点是比回流型的吵. 通常直通型消音器还需要一个小的副消音筒 或是共鸣筒来使噪音减低. 简单说, 共鸣筒就只是另一个小一点的吸音消音器, 使中等 转速下, 排气共鸣声不会让人吵的很烦. 这个共鸣声很不幸的是直通式消音器的特徵之 一. 共鸣筒的工作原理是藉着和主消音器间不规则的间隔来打破固定一个音频的共鸣声. 就像行军经过桥梁时, 众多阿兵哥的步伐必须打乱, 不能齐步, 不然桥梁可能产生规律 的共震而损坏. 通常是一个小的, 打孔吸音直通芯管式的消音器位在主消音器和触媒转 化器之间. (译者按, 唉, 就是中段嘛, 讲半天... ) 像主消音器一样, 筒身越长, 吸 音效果越好. Walker Magnum Glass-Pack 就是一个很适於用作中段的消音器. 几乎所 有预制的性能排气系统都有个中段消音器. 当设计一个订制排气系统时, 一件很重要的事就是要让它越安静越好. 对某些人来说, 大声的排气声浪也许很酷, 但是要记住, 吵闹的排气管只会让你收到条子颁发的奖状. 排气 '管' 为了节省成本, 典型的原厂排气管多半用小口径、挤压弯曲(crushed bent)的管子. 挤压弯曲的管子大量生产时很容易制造, 但是它有可能使气流量减少50%之谱. 一般路 边典型的排气管商店做的多半也是挤压弯曲. 最好的排气系统, 像一些名牌的预制排气 管, 都是采用延轴弯曲(mandrel bends). 这是用一种特殊的机器, 把一条可以弯曲又 耐挤压的通条或轴心塞入管中, 和管子一并加热弯曲, 这样管子在弯曲处就不会塌陷, 沿着整个路径都保持相同的口径. 想自己做弯管? 你可以向Burns Stainless, Kinsler 或 Bassin这几家公司买到一些预制的延轴弯曲弯管. [译者按, 唉, 有没有人来帮个忙, mandrel bend这个字眼在排气管相关的文章中都能 见到, 但是实在不知中文的对应术语是啥.... 机械上应该是有个术语吧. 呃~ 其实概 念也很简单嘛, 就像盖房子水电配管时, 师傅常会用一根口径略小於管子内径的长弹簧 塞到PVC管中, 再用吹管加热弯曲, 弯妥冷却後弹簧再抽出来, 这样子管子就不会在弯 曲处变小, 到时穿线才更顺利, 这就是啦....] 有些自鸣得意的改车人士宣称太大的管径会有问题, 引擎需要一定程度的回压才能正确 的运作. 呃, 虽然管径不宜太大这点是对的, 但引擎需要回压则否. 就像上面说过的, 排气系统要保持最小的回压, 才能减小引擎的pumping loss, 才能发挥最大的马力. 太大的管径造成的动力损失, 尤其在低转速, 是因为大管径内的气流流速较小管径的慢. 够快的流速对改装头段的抽吸效应来说是一个必要的条件. (我们待会再详谈这部分) 简单的说, 若排气气流流速够快, 就能在排气歧管的上游, 也就是排气门附近, 制造一 个真空, 当排气门开启时, 就能有更佳的抽吸效应把废气抽出来. 这个效应在汽门重叠 时更形重要, 也就是进/排气门同时开启的时候. 若排气管径太大, 气流就会慢吞吞的 '卡' 在管子里, 头段的抽吸效果就差了. 记住, 好的排气系统是兼具低回压和高流速. 唯一的例外是涡轮增压或加装笑气的引擎. 在涡 轮增压引擎上, 几乎可说不可能有什麽管子叫太大的, 因为涡轮本身的效率就是依排气 叶轮的进/出口之间的压力差所决定. 一具涡轮增压引擎实际排出的废气量可能是同cc 数na引擎的1.5到2倍之多. 配备笑气的引擎, 废气量也很可观, 同样需要大口径的排气 管来取得适当的运作条件. 一些像HKS或Greddy这些公司生产预制的排气系统, 它们多半在低回压, 适当管径, 和低噪音之间有不错的平衡. 一些较新款的跑车本身也常常配备了很不错的排气系统, 所以换用高性能的改装品, 动力的增益还不见得明显. 例外是turbo车, 你通常能在其他部分都没改的车上多出2到 10匹的马力, 动力的增益通常在扭力峰值之前一直到红线. 在改了头段, 进气, 凸轮轴, 汽缸头抛光等改装的车上, 若再加上一组好的排气管, 就能得到更大的马力增益. 因为turbo车对排气回压很敏感, 所以你可以期待更大的马力增加, 尤其是把增压调大. 一套畅通的排气管还能让增压起来得更快. Turbo车通常可以增加8到30匹的轮上马力, 能增加多少就看原厂的排气管有多烂, 和增压调高了多少. 无论你怎麽做, 不要在一般的车子上拿掉或掏空触媒, 在新款的跑车上, 一体成型、 直通的三元触媒转化器通常都算是蛮畅通的, 顶多产生1到2个psi的回压. 掏空的触媒 筒事实上还有损引擎的出力, 因为一个空筒子会使气流停滞不顺, 使流动的气柱缩短, 也使流速降低, 实际上带来的效果就是低速扭力的丧失. 因为这些因素, 我们的某些改装车上还因为装了触媒而多了些马力. 当路上的车逐年增 加, 我们还是尽可能的为环境污染尽我们的一己之力. 在合法的赛车场上, 若为了压榨 出最後一滴马力, 触媒是可以拿掉的, 但要用一根内径相若的直通管, 而不是直接掏空 了事. 要把原厂的触媒换成高流量的, 可以考虑Random Technology和Pace Setter, 他们有做 出入口管径达3寸甚至更大的替换触媒. http://www.sportcompactcarweb.com/tech/9912scc_ssbbpart2_02_z.jpg [图说] 一些大马力的原厂车上的头段, 通常长的很像改装品. 这个Integra GS-R的排 气歧管基本上就像个4-2-1头段的上半段. 即使如此, 一具设计良好的管状头段仍然能 多个几匹马力. 头段 为什麽头段的制作就像个充满改车老手的无稽之谈和迷司的竞技场. 头段能使引擎马力 结结实实的多出一大段而几乎没有负面影响. 好的头段最长於产生额外马力, 同时是极 少数双赢的改装, 几乎没有负面的妥协. 这使得头段的改装成为任何一个认真改车的人 必改的项目. 为了空间, 成本, 和及早加热触媒, 多数的车就是配了个粗糙、铸铁的排气歧管, 简单 的说就是几根短腿状的分支接到汽缸头, 再汇集起来就成了. 这对汇集热量, 在冷车启 动时迅速加热触媒很有用, 且在拥挤的引擎室里很省空间. 但是, 这样的歧管对引擎的 出力真是非常有害. 有些日系跑车采用了长的很像改装头段的铸铁歧管, 这当然聊胜於 无, 但说实在, 还早的很哩. http://www.sportcompactcarweb.com/tech/9912scc_ssbbpart2_04_z.jpg [图说] 像这样一个 4-2-1 的头段一般来说会有较宽的动力带, 只不过比起4合1的, 峰 值马力小了一点. 头段就是用几段管子焊在一起形成的歧管, 最好是采用圆顺的延轴弯管, 这样在无可避 免的小转弯处管子内径才不会塌陷而变小. 各缸排气道都要有够长的独立管道, 而不是 一下子就汇集到主排气管. 等长, 或近乎等长的排气道汇集到一处单一大管径, 叫作汇 集管, 然後再导到主排气管. 老式的说法是这些独立的长管道能减少排气压力挤压到隔 壁缸的排气道造成的回压, 这个回压在汽门重叠时会使废气污染新鲜进气, 所以能增进 马力. 这个说法虽然一部份正确, 但并不是改装头段增进性能的主要理由. 头段能帮助动力主要是靠共震调谐, 在汽门重叠的阶段产生一个低压反射波的脉冲. (汽门重叠期间, 记得, 就是排气行程末, 进气行程初, 进排气门都同时开启了曲轴旋 转几度的时间. 现在你是不是希望你读过了part 1?) 引擎设计师就是利用了这段汽门 重叠时间来帮助引擎呼吸得更顺畅. 要运作的好, 头段必须利用排出废气的惯性. 这个快速流动, 大量的高压脉冲制造了一 个吸力, 能把废气吸出气缸. 当活塞接近上死点并且速度慢下来时, 这个负压力波能帮 助清空缸内残存的废气.... http://www.sportcompactcarweb.com/tech/9912scc_ssbbpart2_05_z.jpg 在汽门重叠期间, 要达到最好的呼吸和尽可能吸入最多的新鲜油气进入气缸, 在低压波 通过头段管路时最好能保持一个低度的真空或是稀薄带. 一个设计良好的头段能利用声 波的能量在排气门附近保持低压状态. http://www.sportcompactcarweb.com/tech/9912scc_ssbbpart2_06_z.jpg [图说] 4合1的头段一般来说都只能在较窄的转速范围内发挥它最大的功效. 但就像其 他任何事情一样, 总有例外. 这组AEBS的头段照样在低转速范围照样能有优越的性能. 头段的调校其实就很像管风琴的调音. 最佳的长度就是要产生一个基音频率, 这个频率 和废气压力波从排气门出来, 通过排气头段这段的时间相符合. 当排气门开启, 一股由 高热膨胀的气体发出的高压脉冲大概有每秒300尺的速率. 这股高温/高压/高速的压力 波有其质量和惯性, 能够在这个脉冲之後拉出一个低压稀薄区. 视引擎的不同, 这股脉冲会有5~15psi的正压, 而其後的低压稀薄区则是1~5psi的负压. 而这个低压稀薄区的产生是在高压脉冲之後的数毫秒 (millisec.) 之後. 它能用来在 排气行程末活塞接近上死点附近时吸出残存的废气. 在排气行程中, 这个负压的产生及 它的时机和头段管的长度/内径息息相关. 就像风琴和其他管乐器一样. http://www.sportcompactcarweb.com/tech/9912scc_ssbbpart2_07_z.jpg [图说] 像这麽一个标准型的低成本汇集管仍可能保有一定程度的效率, 但怎麽说它总 是没法像手工汇集管那麽畅通. 这类的汇集管若设计制造不当, 很可能会产生很大的排 气阻碍. 当排气门正要关闭, 进气门准备开启之际, 引擎就进入汽门重叠期. 汽门重叠时, 活塞 接近上死点, 速度慢下来, 并准备反向运动. 要把废气排乾净, 此时排气门附近就必须 要有一个负压来帮助它吸出气缸. 同时也腾出空间容纳新鲜油气的进入. 随着这段高压 的气柱几乎要脱离管道时, 排气门附近的压力又再度升高了. 当高压高能量的废气离开头段管路, 进入较大口径的汇集管且开始扩散时, 会产生一个 反射脉冲声波能量, 就像管乐器产生一个音符一样, 很像管风琴. 这个反射音脉冲以音 速向後传递, 在高热的废气中, 大概是每秒1100~1900尺. 这个音波反射倒是使得排气 门看到的压力稍微又高了一点. 然後这股压力波又弹回到头段管路的开口端. 如同废气 一开始喷出的那股脉冲, 这个反射音波也在它的高压波前之後留下了稀薄区域, 也就是 低压区. 若管道的长度和内径适当, 这股反射波还有助於延长排气门前低压稀薄的时间. 倒是不用复杂的计算, 这有个大略的方针可以供你当作选择头段时的参考. 较短和较粗 一点的头段管路较适於产生高转速的马力. 这和管路对反射波的基音调谐和排气脉冲流 经管路的时间有关. 就像短笛, 比起单簧管, 是较高音的乐器. 越粗越短的头段管越有 利於高转速. 相反的, 较长, 管径较细的管路就有利於较低转速, 这是相同的道理. 凸 轮轴的设计和排气凸轮的开启时间对头段的设计是很重要的一个因素. 一般来说, 排气 门关的越晚, 头段管就必须越短. 几根头段管相汇集的部分也很重要. 这个交会的部分, 我们称为汇集管 (collector), 对整个头段的功能来说是个重要部位. 它必须够大到在声学上对於上游管路来说能视为 一个开口, 这样才能造成音波反射. 这个音波的反射能帮助废气的抽吸作用. 而它也必 须够大到足以容纳上游所有气缸排出的气流而不会造成过多的回压. 通常这个汇集管顶 多就是把所有的上游管集中在一起焊成一个较大管径的出口, 还不见得能和更下游的管 路顺利连接. 设计良好的头段, 会把点火顺序为反相的两缸合为一组, 这样其一的排气 回波才不会妨碍到另一个排气的节奏. 点火顺序相邻的两缸则以同样的理由被隔开. 典 型的直四引擎用的头段, 就是1/4一组, 2/3一组. 最佳的汇集管叫作合并汇集管. 这是两管以平滑渐小的方式焊在一起, 然後才接到另一 个汇集处. 这样精工打造的管子通常能有更宽的动力带, 有时还会有更大的高转马力. 一般不太有真正的合并汇集管, 除非在真正的比赛用车上..... 目前市场上流行的头段改装, 多半是3-y型的 (就是4-2-1啦). 对一般街道用车来说, 4-2-1头段应该算是最佳的选择, 它对凸轮轴的设计较为宽容, 对其他的变因也是, 且 能够有较宽的动力带, 对日常行车来说较为实用. 3-y头段, 就是因为两组分支管各形 成一个y, 这两个y再合成一个y, 进入同一根主排气管, 所以就叫作3-y. 当废气到达第一个y型分支, 就会产生上面提过的反射波, 而再下去, 到第二个y型分支 时, 又产生一次. 第一个分支处产生的反射波因为是作用在反相的两缸, 所以虽相对上 管道不长, 但相互的影响倒是不大. 而到了第二个分支造成的反射波, 和第一个的反射 波免不了会造成一些干涉现象, 造成波动的稀薄带较弱, 但分布的频宽较大. 所以能产 生较宽的动力带. 这算是个妥协, 正因为能造成的稀薄带较弱, 所以对气缸的抽吸作用也较弱, 高转时的 最大马力也就不如4合1的头段. 但, 虽作用较弱, 它却能加宽作用的范围, 所以很宽的 转速区间中都能获得好处. 相对的, 4合1的头段, 只能在数百rpm的范围内产生最佳效 能, 虽它发挥功能时, 作用很强, 所以最大马力得以提昇, 但日常行车中低转速下, 扭 力反而不如4-2-1. 所以, 要求高转马力的赛车, 就采用4合1, 而街道用车, 或注重中 段扭力的rally赛车, 最好采用4-2-1. 或者, 要选用注重中段调谐的4合1头段, 这类头段通常是分支管较长, 或管径较细一些, 或两者兼具. 这样才不会顾此失彼. 一般街道用车的排气系统, 一定要保留所有的排污管控装置, 如O2 sensor, EGR装置等. 这些装置对大脚油门时的性能没有负面影响, 却能够在低负荷时保持排气的乾净. 拔掉 这些东西对性能没有帮助, 反而在大部分低负荷的行车造成空气污染. 95年以後较新的车, 多半配备了OBDII, 拔掉这些排污管控装置, 还总会出现故障码. 这也是不合法的. 好的头段能给你多出来5~15匹轮上马力, 端看你原厂的头段有多烂. 若你以一般的车速 平顺行驶, 则可以得到较佳的油耗表现, 因为pumping loss变小了, 引擎负荷变小. 当 选购一般铁管的制作的头段时, 起码要16 gauge的厚度, 最好有14 gauge厚 (号码越小, 厚 度越厚). 耐热防锈的 陶瓷涂布或者是不锈钢管能让你用的更久. 另选择厚一点的法兰, 也能更耐用, 也较不 会发生变形漏气的情形. 进气系统简单说就是个管道, 和空气滤清器. 空气滤清器是个重点, 因为它在进气通道内造成最大的阻力. 原厂的滤纸型空气芯, 阻 力尤其大. 最简单的改装就是原厂交换型的高流量空气芯, 以减低进气气流的阻力, 如 K&N, 这类改装能给你额外的 0~2 匹马力. 这类改装省钱方便, 但效果有限, 因为迁就於原厂空气芯的尺寸, 表面积有限, 所以效 果不大. 若再加上原厂空气箱太小, 或管道的转角过多/尖锐, 而造成气流阻力, 那就 几乎没啥性能上的增进了. 香菇头 新型的车, 多半为了引擎能够更安静, 所以设置了进气箱, 有些甚至在这空气箱内设置 隔板, 以减低进气声, 但这对气流顺畅度实在有害. 一个开放式的香菇头, 除了表面积大, 气流的顺畅度也较空气箱好得多, 它的确会带来 很大的吸气声, 但对某些人来说, 这倒是给引擎交响曲增添更加丰富的曲调 香菇头的改装, 多半会产生2~5匹的马力增加, 伴随着更大的吸气声. 进气系统 最後, 就是进气系统, 冲压强迫进气, 和冷空气进气系统. 多数进气系统都会用上延轴 弯曲的弯管, 替换掉原厂阻力较大, 布满弹性皱折的橡皮管. 最佳的系统, 还要考虑管 道长度, 以产生压力波的适当调谐, 来帮助进气, 就像排气头段一样. 多数都配备了 2.25~3寸管径, 长度则是12~30寸... 有些系统还把管路延伸到下气霸或保杆内, 以达到直接撞风或吸取冷空气的效果. 真的 有用的撞风进气, 能提供 1~3% 的马力增加, 而冷空气进气系统, 则是进气温度每降低 10度, 就可以多1%的马力... 综合以上所有的条件, 好的进气系统能增进4到15匹的轮上马力, 这当然也要看它是怎 麽测量的 (对撞风进气这种, 尤其是要看前进速度). 有件事要小心, 就是有些进气系统虽有利於冷空气直接灌入, 但是雨水一样也是, 选购 此类套件时要注意这方面是否有妥善的处理. 调校的问题 若你的车有空气流量计来监控喷由系统, 则上述的改装多半不会有什麽问题, 流量计会 感知空气流量, 而进行喷油的修正. 顶多是先把电瓶拔掉一下, 让ECU的记忆消除, 再 接上後, 它就会自行重新学习新的喷油模式. 一般来说, 引擎在头20分钟就会越跑越顺. 有一些其他的车则配置了一种叫作流速密度测量系统. Honda就是个主要的例子. 这些 车配备了歧管压力感测器来让ECU判断该喷多少油. 不幸的是, 它是基於原厂的pumping 效率来计算流量. 当我们用上阻力较低的进气系统, 它通常就无法做很有效的补偿了. 然而, 这样的情形可以加一个燃油压力阀来调高供油压力, 这样就能补偿较大的进气量. 要获得最佳的结果, 燃油压力阀要在马力机上调整, 才能调出最好的性能. 增加的燃油 和进气通常会使缸压增加, 这又增加了爆震的发生率, 所以有时也需要适度调小点火提 前角. 而配置了冷空气进气系统的车, 则可因为进气温度较低, 能容许较大的点火提前 ... 以下列出一些大致通行的排气管径选择法: 1500~2000cc 的引擎 2寸 2100~2500cc --- 2.25寸 2600~3000cc --- 2.5寸 若有加笑气, 就各加半寸. tubo引擎, 2寸半是最低要求, 就算是小排气量. 对2000cc或 更大的引擎来说, 3寸通常运作的很好. 你能找到的最大管径 (3寸半) 则适於更大的增 压引擎. (全文完) -- HONDA, the power of dreams. 无名小站个人板 P_SkyRipper @ wretch.twbbs.org - SI engine study. --

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