平均年龄破50、7成客诉不成案：加薪之外，如何找回公车驾驶尊严？ 新闻媒体: 未来城市@天下 （天下杂志） https://futurecity.cw.com.tw/article/4061 2026-06-29│采访、撰文・简钰璇 黄志皇在欣欣客运深坑站开了五年公车，今年才30多岁，却是全站最年轻的驾驶。这不是 深坑站特有的现象：整个台北市公车系统，驾驶平均年龄超过50岁，缺工率接近三成。再 过几年，当这批老驾驶陆续退休，谁来接班？ 为了止血人力断层，台北市公运处祭出的第一道诱因是「加薪」。2025年公运处透过调整 公车运价，要求业者将利润直接反映在驾驶底薪上，每人每月平均加薪达新台币8,000元 。「就是希望让驾驶的待遇更稳健，」台北市公运处长李昆振说。 然而，光靠撒钱，真的能留住人吗？ 阳明交大运输与物流管理学系副教授王晋元在访谈数十位已离职的公车驾驶後发现，「薪 资高低」根本不是离职的关键。横阻在前的五大推力，依序是：路况复杂扛责大、无理客 诉多心情差、排班不公、薪资计算不透明、以及工时过长休息差。 「驾驶觉得工作没有尊严，才是最深的伤，」王晋元一针见血。 ▎道路环境多，驾驶扛责压力大 最沉重的心理负担，来自不对等的事故扛责压力。 中兴大业巴士驾驶长林宗辉举例，曾有同事遇到前方机车无预警急煞而发生追撞，尽管完 全是对方肇责，同事最终却选择私下掏出新台币4,000元和解。原因很现实：等警察来丈 量现场、做笔录，往往两、三个小时就过去了；若因此脱班，一趟新台币3,000元的趟次 奖金直接泡汤，「少跑两趟，新台币6,000元就没了！」 在混乱的台北街头，运将们天天都在心里拨着这台隐形算盘：即便自己没错，自认倒楣赔 钱，也比赔上时间与心情划算。「新进同事看了都打退堂鼓，一下担心乘客摔伤，一下害 怕撞到人，出事了根本承担不起，」林宗辉叹道。 ▎七成客诉不成案，业者出面挡：不让无理投诉压垮驾驶长 另一个浇熄热情的，是高达七成根本不成案的「无理投诉」。 林宗辉曾因天生嗓门大，叮嘱乘客站稳，就被投诉「态度不佳、没礼貌」；也有乘客不愿 在公车停靠时多走两步，等前车开走才招手，一上车就威胁：「你是没有被投诉过吗！」 黄志皇也曾因主动向乘客寒暄，被投诉「不专心开车、多嘴」，「从那次起，我再也不在 车上说话了。」 1999专线上的公车投诉长年高居市政服务之首，但公运处统计，其中高达七成最後根本不 成案。但在漫长的查证厘清前，每一通投诉，都是压在驾驶心头、剥夺职业尊严的巨石。 “ 为了不让无理投诉压垮前线，首都客运近年建立後勤过滤机制，接到客诉先调 阅行车影像，确认驾驶无过失便由公司出面代为答覆。「不要让恶意案件，影 响到前线开车的心情与安全，」首都客运课长罗弘修强调。 ” ▎工时更弹性，增加驾驶长休息时间 除了心情受挫，高压工时更是吓跑新人的实际问题。 传统「单班」驾驶（一人跑完一辆车每日班次）每天实际握方向盘虽约十小时，但加上中 间卡着无法回家的离峰休息，待在场站的时间往往超过12小时——等於早上八点出门、晚 上九点到家，假日也需要加班，月休仅有勉强的四天。 「公车薪水看起来高，但很多都是用命换来的，」长期研究公车制度、行人零死亡推动联 盟理事林柏勋直言。 为了自救，部分客运业者开始打破传统，推出「双班制」等弹性班表：一位驾驶清晨六点 上班，下午一点半就能下班交接，回家陪小孩。 首都客运甚至在终点站增设沙发床铺、提供外地驾驶留宿、并将单趟动辄四小时的冗长路 线改为短程「区间车」，缩短如厕与喘息的间隔。这种过去难以想像的弹性，现在成为留 人的筹码之一。 ▎工时问题，需要跨局处面对 然而，个别业者的体贴，无法翻转整个系统的失灵。 林柏勋指出，公车驾驶不只是单纯的劳工，更承载着整座城市的公共安全。当前的困境在 於「跨局处的各自为政」：交通局为了维持稳定营运，对劳动权益点到为止；劳动局有劳 检开罚权，却无法插手业者的营运调度；而最关键的驾驶身心健康、过劳监测，卫生局则 长期缺席。 曾任台北市议员助理的林柏勋，2019年曾询问劳动局如何处理驾驶过劳的问题，对方回覆 「劳动稽查只是最後手段，应以辅导业者为主」；但过去三年，实际辅导竟然只有一次， 「市府的态度显然不够积极，」林柏勋批评。 “ 当用人标准因缺工而被迫放宽，劳动环境若无法根本改善，人力不足将继续恶 化，最终被牺牲的，依旧是教育训练品质与市民的乘车安全。 ” ▎方向盘後的人情味，是驾驶长每天出班的理由 即便制度千疮百孔、委屈不断，支持这群老运将日复一日准时出车的，往往是街头那些微 小却温暖的片刻。 林宗辉开了20几年公车，养大了三个孩子。他最难忘的，是一位女乘客从敦化国中、中山 女中一路搭他的车考上台大。有次女学生在车上睡过头险些迟到，林宗辉沿路安抚、精准 掌控车速，终於赶在七点25分将她送抵校门。如今，这位已大学毕业的女孩，逢假日还会 特地带水果回车上探望他。 简国民则记得，有一次经过通化街口，他看见一位外国旅客在路边东张西望，便贴心地停 车示意请对方先过马路；没想到，对方并没有要过马路，而是微笑着在胸前对他比了一个 大大的爱心，「那天看到这个手势，我整天的疲惫都消失了。」 而黄志皇开车时，遇到使用辅助器的世新大学学生，三年来他总是主动下车搀扶、从未间 断。 客诉会被记录，事故会上新闻，但这些故事不会；它们只是静静发生在台北的街头，支撑 着驾驶们的职业使命感。 ▎打造愿意让「孩子当公车驾驶」的优质环境 「我曾和国外的交通官员交流缺工问题，对方反问我：『你会鼓励自己的小孩去当公车驾 驶，还是去当机长？』」李昆振回忆这段对话，感触极深。 这个问题，拷问的是整个社会对公共运输的态度。公车不该只是汽机车驾驶眼中的路障或 备用选项，它是超高龄社会下，人人平等的移动权利；也是永续趋势下，对环境最友善的 移动方式。 「如果有一天，每个家长都能骄傲地说：我愿意让我的孩子去当公车驾驶。那我们做的这 些，就值得了，」李昆振说。 “ 要走到那一天，政府必须回答的，不再只是如何加薪或是减少乘客抱怨，而是如 何翻转这套让运将「用命与热情硬撑」的畸形体制，把驾驶当作整座城市安全系 统的一部分，好好保护。 ” 方向盘後的他们才能专注握紧安全，载着市民，平安抵达下一站。 -- 本篇为系列专题的最後一篇报导，以上三篇都尽量帮大家逐篇画好重点了。 --

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