肇事增2.6倍、驾驶每5人缺1人：被缺工与路况逼向极限的台北公车危机 新闻媒体: 未来城市@天下 （天下杂志） https://futurecity.cw.com.tw/article/4059 2026-06-29│采访、撰文・简钰璇 ▎新冠肺炎疫情後，台北市公车有责肇事件数创十年来新高。 台北市公共运输处统计，2021年有责肇事件数从241件，暴增至2025年625件，成长2.6倍 。每一年，超过200名乘客在车厢内摔伤；公车投诉，近年高居台北市1999市政服务专线 之首。 问题究竟出在哪？ 台北市公共运输处长李昆振直言：「人会生病，往往不只一个病因；把公车违规全推给驾 驶，也无法解决问题。」 道路设计、班距压力、缺工浪潮，这三重困境相互交织，才是事故持续攀升的结构性主因 。 「未来城市＠天下」记者搭上首都客运292路驾驶长简国民的车，试图看清困境的全貌。 简国民在双北开了25年公车，履历近乎完美：长年零违规、二度获得台北市优良驾驶长及 金轮奖；乘客信赖他开车平稳，还有人记下车号，指定搭他的班次。但即便这样一位100 分驾驶，也无法独自抵挡一个千疮百孔的公车环境。 这天刚出发不久，考验就来了。 车子左转时，简国民一边盯着前方行穿线，一边侧头看窗外复诵「指差确认」：「右边没 人、左边没人。」就在瞬间，一名行人为了赶剩不到五秒的秒数，从对向快步冲过车头。 驶进闹区，考验更大。就以南京西路百货商圈为例，公车站前後五公尺即使画上红线，却 依然有违停车。 「几乎都是这样，晚上尖峰时段更夸张，有时候站牌也被停，」简国民稍微加角度绕过违 停车，才让乘客顺利下车。起步离站时，前方又塞进一台违停，他只好用麦克风对车内广 播：「请先抓好扶手，等前面红灯再刷卡。」 「这里一定要慢，你不知道哪台违停车会突然切出来，」他双手紧握方向盘，语气平静解 释，万一紧急煞车，难保车上乘客不会受伤。 ▎每五名驾驶少一人，台北公车陷入安全恶性循环 这是台北市公车驾驶的日常，有时，眨个眼就是生死一瞬。 有一次，中兴大业巴士668路驾驶长林宗辉正开着车，正前方的机车却无预警急煞，「那 一秒，该煞车还是撞上去？」若踩死煞车，全车乘客集体往前飞扑；若不踩，骑士非死即 重伤。 「我们每天都在煞车与撞车间抉择，」欣欣客运251路驾驶长、台北市公运处教育训练教 官黄志皇坦言。 当前方车辆急停，若车内人多又是长者，他宁愿轻撞前车，也不愿乘客受伤，「车体损伤 有保险赔、容易和解，但乘客受伤，後续医疗赔偿和法律程序很繁复。」 这种「两权相害取其轻」的无奈，在疫情过後急速恶化。 2024年，台北市公车驾驶短缺逾700人。以该年约3,600名驾驶估算，缺额高达19.4%—— 相当於每五名驾驶就少了一人，创下历年新高。而同年，乘客的申诉件数也攀上历史高点 。 数字揭示了一个核心矛盾：驾驶变少了，班次与路线却没有减少。业者被迫用更少的人力 去维持既有的班距，驾驶为了避免脱班遭到投诉，不得不加快节奏。再加上疫後自用车与 机车数量大增，道路混流严重，最终扣连成一场多重共病的系统性危机。 ▎危机一：站牌、违停、机车，三重道路陷阱 道路环境本身就地雷重重。 台北市交通安全促进会理事、公车评监委员王晋元分析，公车有五大肇事原因：未注意车 前状况、没保持安全距离、变换车道不当、离站起步不注意、未让乘客安全下车，「这五 个原因，许多都与站牌设计、道路环境有关。」 ˙ 地雷一：站牌设计不良，驾驶只能横过车流硬转 以262路公车为例，公车在忠孝东路「顶好市场」靠站後，须从外线车道横跨四个车道， 才能到内侧车道停等，再左转接敦化南路。林宗辉说，这种切过多车道转弯状况不少，「 在车流尖峰时段，不是资深驾驶还真的不敢开！」 https://i.urusai.cc/HD7bF.jpg ▲ 站牌设计不良迫使公车横越多车道或紧接左转，图为262路在忠孝东路「顶好市场」靠 站後，必须从外线车道横跨四个车道，才能到内侧车道停等，再左转接敦化南路，车流量 大时，驾驶长很难从外侧切到内车道。图片来源：简钰璇摄 黄志皇也说，251路在木新路「国泰新村」站，靠站後马上要左转，根本没办法循序换道 ，「最後就是把车横在路口硬转。」车流交织，使公车难与前车保持安全距离，徒增擦撞 风险。 ˙ 地雷二：违停夹击，公车进退两难 2025年前十个月，台北市违规停车超过250万件，高居交通违规之冠。当违停车占据公车 格，驾驶就被迫加大进出站角度，车辆晃动下，乘客未扶稳就容易跌倒；路段较窄时，甚 至得借对向车道闪车。 黄志皇举例，文山区忠顺街是双向单线道，「只要车子路边违停，我就要闪到逆向车道， 请对向车礼让。」 ˙ 地雷三：机车钻缝，防不胜防 即便没有临停占据公车停车格，公车靠右停站时，仍可能遇到机车从车身与路缘缝隙强行 穿过，撞到下车乘客。简国民就经常得帮乘客留意，不能一停站就开门；或是得停在路缘 一公尺内，让机车钻不过去。 ▎困境二：班距压力、奖金诱因——制度设计，逼驾驶不得不赶 道路之外，班距压力与薪资结构，也在无形中逼着驾驶加速。 黄志皇的父亲也是欣欣客运当驾驶。他回忆，十几年前驾驶人数破百，现在少了近三分之 一。人力缺口压缩了每个人的休息余裕，只要遇上路况或有人请假，就只能呈报脱班。 他以自己开的251区间车为例：一趟预定两小时回站，若因路况拖到两小时十分，下一班 就跟着延误，「几乎每天各站都有报脱班的状况。」 「公司和调度员不会逼驾驶，但我们心知肚明，」黄志皇说，为了不连累下一班，大家都 会尽量在安全边缘「赶赶看」。为了在紧凑的班表间多争取几分钟喝水、上厕所的时间， 进出站节奏自然变快，风险就在这些细节中悄悄累积。 薪资结构是另一道压力。 王晋元访谈数十位离职驾驶後发现，许多驾驶底薪仅两万元出头，必须仰赖加班费、准点 奖金、节油奖金等浮动项目，才能撑出八、九万元高薪。部分业者也保留「载客奖金」， 变相诱导驾驶为了抢大站、多载客而加速超车。 王晋元说，他有学生考取大型车职业驾照後去跑「中山干线」，每公里奖金约新台币24元 ；新手每天跑四趟、老手跑五趟，但多跑一趟後，换算下来每月薪资差距仅新台币500至 600元。学生後来告诉他，公司薪资制度仍以时薪为主，增加趟次带来的收入有限，「我 宁可慢慢开，也不想为了几百元拚命赶车。」 「只有当薪资制度不再与『赶班』『载客数』强烈挂钩，而是以合理的底薪与工时为基础 ，驾驶才可能将安全摆在第一位。」他说。 ▎困境三：缺工浪潮，训练品质缩水 当整个行业陷入人才荒，最先被牺牲的就是训练品质。 以驾驶相对充裕的首都客运为例，新进驾驶取得职业大客车驾照後，须完成至少五天随车 训练：教育班长先示范、学员在旁记录，隔天互换，直到站长与班长双重认可，才让学员 独立上路。 在驾驶相对充裕的首都客运，新进驾驶上路前，必须完成至少五天的随车训练；由教育班 长与学员轮流示范、记录，通过双重考核才能独立上路。每月还有一小时道安讲习，甚至 建立内部检举平台落实指差确认等安全稽查，提升驾驶安全。 但这样的严谨作法，在其他缺工严重的业者眼中，却是无法复制的奢侈。 就有其他客运公司的驾驶向记者无奈表示：「站上都没人开车了，哪有时间上课？新进员 工往往被资深同仁带个几次，就得硬着头皮自己上路，根本没有系统性的教学。」 即使是评监名列前茅的首都客运，面对缺工也感受到了妥协的压力。 首都客运课长罗弘修坦言，因为招募实在太困难，公司现在根本不敢轻易汰换不合格的驾 驶。「被客诉急煞或违规的，只能安排班长跟车辅导、或者是换路线、罚钱。我们只能不 断辅导，很难真正走到『开除』这一步。」 用人标准被迫放宽、训练强度被迫打折，成了缺工潮下无法言说的担忧。 ▎问题不在个人，在整个系统 《未来城市＠天下》在这次调查中访谈的每一位驾驶与站长，都不约而同地说：「平安回 家，是我们开车唯一的愿望。」没有人想发生车祸，无一例外。 “ 然而，当道路设计让风险无处可躲、班距压力让人无法放慢、薪资结构诱使人 向危险靠拢、缺工潮又让训练防线一退再退时——这已经不是单一驾驶的道德 或技术问题，而是整个公共运输系统的集体失灵。 ” 把责任归咎给个别驾驶最省力，却也最无济於事。面对这场盘根错节的公车困境，解方究 竟在哪里？ 下一篇，我们将直击台北市公运处正在推动的改革措施，看这些政策究竟能否真正对症下 药。 -- 本篇为系列专题的第一篇。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 36.229.144.129 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Bus/M.1782936867.A.B32.html