台北转运站三、四楼「大排长龙」 二楼却空荡荡逾1年 https://i.mopix.cc/If5Vsv.jpg 自2024年底台北转运站二楼即无人承租至今，业者皆聚集在三、四楼。(饶辰书 摄) 疫情後国道客运经营状况迟迟没恢复到过往水准，近年来不论路线数、班次、客运人数都 节节衰退，也让客运产业营收从新台币破百亿跌至仅剩约60亿元。 为撙节开销、因应经营状况不如预期，2024年底许多业者选择从台北转运站二楼搬至租金 较便宜的其他楼层，导致二楼完全清空、三及四楼却相对拥挤的矛盾情况。 业者搬离二楼省租金？「分母变少」租金可能变高 国道客运至今仍未回到疫情前的营收水准，因此2024年11月初客运业者决定全数搬迁至台 北转运站三、四楼，让二楼月台全数清空。 中华民国公共汽车客运商业同业公会全国联合会理事、统联客运总经理许凯翔表示，主要 是因为乘客减少、用不了那麽多月台所以才会减租，但业者实际负担的租金却不一定会因 此减少。 许凯翔解释，台北转运站一个月台每月租金二楼是30万、三楼20万、四楼10万，但整体一 个月台均价就是20万，他说：『(原音)台北转运站的经营业者是万达通公司，它跟台北市 府订的租金收费标准是以比如说我租出去20个月台，那我就要收到20个月台乘以平均均价 20万这样的一个总金额，那这个是由这20个月台所有业者来做分摊，所以说四楼有的人付 10万块而已对不对，那就变成是二、三楼租的业者他要帮忙分摊这个20万跟10万中间的差 距。』 简单来说，「除非租用月台数有减少或移至较便宜月台」才有可能减少租金负担。 以9003路线的月台为例，三重客运总经理李建文指出，2024年11月将二楼2个月台移至三 楼後，每月省下新台币10余万元，而2025年6月再减租1个月台并退租一楼售票柜台後，每 月又再省下20余万元。 台北转运站二楼沦空城 业者：以前抢手到要抽签 位在台北转运站四楼月台的葛玛兰客运总经理李俊仁则坦言，当二楼清空之後，四楼因为 没有补贴机制所以租金确实会变贵，他解读「这是商业经营的必然趋势」，毕竟客运大环 境持续衰退、尤其疫情打击严重，大家自然不想租费率较高的月台。 事实上，台北转运站在2009年落成启用时，二楼月台非常抢手，李俊仁形容「当时大家抢 得乱七八糟」，甚至还要「抽签」才能进驻。 许凯翔认为转运站的衰微正是近年国道客运兴衰的缩影，他说：『(原音)95年底(西元200 6年)那个时候应该是整个客运，就是国道中、长程客运大概最高峰的时候。刚盖好那个时 候是大家抢着要进去，还规定哪些人不能进去，那二楼的月台虽然一个月台30万，但是大 家抢着要，所以还要用抽签的方式来决定，你要抽到了你才可以选二楼的月台。』 「多爬一层」对业者及旅客的影响 当二楼清空，所有客运业者都挤在三、四楼搭车，是否会让候车空间过於拥挤、车辆调度 容易打结？ 业者许凯翔观察「疫情前三、四楼的班次数都远高於现在」，因此他认为实际运作上影响 不大；同为业者的李俊仁也说，现在运量已不如疫情前水准，像是西部干线只恢复到60% 左右，因此即便大家都挤在三、四楼，目前也没有拥挤的感觉。 此外许凯翔也提到，搬移到高楼层後，车子虽然进出站都得多跑一层楼，但是多耗费的油 钱与省下的租金相比仍划得来，所以他评估目前客运业者们的调整是基於营运效益最大化 的考量。 不过李建文观察，连续假期旅客众多时「大家都挤在三、四楼」，其实对驾驶及站务人员 而言压力都很大。 他解释，台北转运站车道空间不大，繁忙时期「倒车」对驾驶是技术上的考验也是精神上 的负担；另外对站务人员而言，要各月台都人山人海的状况下指引动线，确实也造成一定 压力，不过他仍强调尊重商业机制下的运作结果，「最期待的还是乘客要回流」。 对此，许凯翔则强调公会「希望台北转运站空出的月台能有其他利用方式，而不是闲置」 ，毕竟当前产业现状就是不再需要这麽多月台，因此他建议负责营运的万达通公司应考虑 活用闲置空间，否则目前二楼唱空城的状态对万达通公司、台北市政府、客运业者而言是 「三输」局面。 针对活用转运站二楼闲置空间，李俊仁表达支持，不过他主张：『(原音)但是你在这个九 号用地(注：台北转运站位於台北车站特定专用区交通九号用地，亦称交九转运站)还是要 有一个回馈机制，因为毕竟这是公共运输为主体，如果你二楼有优化什麽样的商场、赚到 一些钱或租金，能回馈给公共运输的租金、让它费率cost down(成本下降)，我觉得这也 是很好的事情。』 北市首个BOT转运站 议员：市府仍有督导责任 「台北转运站」是台北市第一个BOT型态的转运站，虽然BOT是希望透过民间参与来提升服 务品质及效率，但是台北市议员林延凤就强调BOT合约并没有说不能修正，特别是随着时 代演进导致现实状况改变，市政府有能力也有责任介入审视现行营运状况、确保满足原先 公共服务的目标，维护市民权益。 林延凤建议台北市政府积极主动辅导经营业者，研商如何在国道客运需求下降、以交通相 关用途为主的状况下，活化利用台北转运站的精华空间。但他也提醒，市府在过程中应要 邀集顾问公司或会计师事务所等第三方单位一同研商，必须确保经营调整的结果不会损害 到市府及公众利益，避免出现图利疑虑。 台北转运站落成至今快20年，见证台湾国道客运产业的兴衰，林延凤表示，在同为BOT的 「南港转运站东站」即将完工启用之际，市府相关单位也应以台北转运站为殷监，及早评 估未来营运的可能挑战及风险并事先做出因应。 他说：『(原音)可以在合约里面载明比如每几年可以去检讨他们的营运绩效，不是一签约 了之後就到底，然後可以纳入一些专家学者一起来做审核跟评估，不是只有单纯是市政府 在评估你们的状况；那它会不会以後这个合约的机制采取比较是浮动式的，而不是固定式 的，比如说因为一次签50年，所以当你5年做一次检讨的时候，那它譬如营运地好，市政 府是不是也能够微调我的权利金或者提供什麽奖励机制。而不是像过去一签约下去50年， 然後就不用再去检讨了，我觉得未来的BOT案应该要把政府督导的、可以做的事情把它纳 在合约里面。』 台北转运站该怎麽升级？ 台湾汽车货运暨仓储业产业工会监事李泓茂表示，期待转运站能规划「驾驶休息室」，让 司机有个能真正好好休息的地方，毕竟班与班中间可能有几个小时的休息时间，有些司机 只能「在车上睡觉」。 他说：『(原音)如果离家近，像我可以回家睡觉，离家远的怎麽办？有员工休息室，但是 其实员工休息室不是说很好，因为有些司机有瞬间会打呼影响到别人，所以他们不敢待在 员工休息室。会打呼或睡觉怪癖的那一种就是在车上睡，他们几乎都在车上睡觉。』 汽车客运公会理事许凯翔却认为「驾驶休息室没有必要」，因为台北转运站的容量与设计 规划是以发车为导向，不允许车辆停留太久，目前车辆虽会停在附近的「行一停车场」， 但实际上空间不太足够，因此他建议反而应在周边规划足够的「大客车停车场所」，让驾 驶可以整理车辆及休息使用。 林延凤则建议改善候车月台的硬体设备，因为乘车者的舒适感受不只在坐车时、而是等车 时就必须考量。他也进一步强调应特别考量「银发族与外国旅客需求」，像是订位系统或 候车资讯不能只有手机APP，现场包括动线指引或补位资讯也都应清楚规划，「不是到了 现场去之後才发现没位置，让人家白跑一趟或是必须等下一班车」，同时也要加强服务人 员训练，以较有耐心且仔细的方式提供旅客说明与指引。 https://liff.line.me/1454987169-1WAXAP3K/v3/article/mW5LlXp?utm_source=linesha re --

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