原文标题 电动巴士政策跑得慢 到底卡在哪？车款少、价格高 七县市进度仍挂零 新闻媒体 财讯双周刊 https://www.wealth.com.tw/articles/f3ca64bf-d043-48f5-b531-efde71962b0a 报导时间 2025/01/22 07:00 新闻全文 文｜黄冠豪 前言： 2008年台湾打造第1辆国产化巴士，然而，过了17年，目前电动公车占比仅18%。距离2030 年公车完成全面电动化只剩6年时间，还有哪些挑战需要克服？ 主文： 在全球净零趋势的浪潮下，交通部计画在2030年以前，将全台原有11700辆燃油公车全面 汰换为电动巴士，并以国产化为目标。政策并依先导期、推广期、普及期3阶段要求不同 比率的国产化及补助办法，希望藉此扶植台湾本土电动巴士产业，预计到2030年前，带动 国内1700亿元的产值效益。 然而，根据公路局揭露的数据，交通部在2024年共核发2080辆补助款给地方县市政府；但 地方政府仅核定1404辆，完成率约7成。更离谱的是，截至2025年1月3日，实际签约的数 量只有744辆。截至2024年底，全台在路上跑的电动公车也仅有1906辆，与政府原订的当 年度3300辆目标，差了一大截。 政策延迟　国产化不如预期 为什麽会造成这样的结果？本刊深入探究，发现从交通部、客运业者到造车厂都各有难题 。 首先，理论上来说，在2023年进入政策推广期後，客运业者应该就要开始大量采购。但实 际情况是，交通部公共运输及监理司专门委员赵晋纬坦言，推广期的交通补助办法，是到 2024年6月中才推出，客运业者启动电巴采购规画的作业时间也因此延宕，「不过，交通 部会每个月和地方交通局开会检讨，若采购进度严重落後，就限缩补助金额。」 而且，当初政府为了要辅导合格的国产化车厂，提出先导期政策，但先导期结束後，台湾 8家车厂只有华德和成运两家、共两款车型通过认证，影响了客运业者采购的「货源」， 难以因应各县市的公车路线多变，多样车款的需求。 好不容易创奕能源在2024年6月初通过审核，交通部才公布推广期的补助办法，10月底又 通过鸿华先进，才使得目前国内共有4家符合国产化标准的车厂，今年预计会再通过1家车 体厂，希望合格车厂变多、车型也变多，让公车业者可以有更多选择。 不仅政策推迟影响进度，造车厂端的交车速度也不如预期。由於每辆价格1100万元的公车 ，造车厂备料的资金需要750万元，若要提前备100辆需要7.5亿元，庞大的资金需求，导 致国内车厂在没有得标前，都不敢提前备料，最终导致车厂交车速度延後，也是造成政策 目标落後的一大原因。 业者指出，电动车部分零组件来自欧洲，如前後轴、煞车系统等，车厂得标後备料的时间 需要3~6个月，送到工厂中制造又需要两个月，车辆造好後还要检验、试车、监理所检验 、交车，整体流程要花到8个月以上，1年下来车厂的产量也有限。因为资金风险高，必须 确定得标再开始备料，才会拖慢交车速度。 车厂怕备料　交车时程延宕 成运汽车董事长吴定发和华德动能董事长蔡裕庆都不约而同地认为，政府应协助放宽车厂 备料融资的条件。在未来几年政策明确的背景下，车厂有了金源，就可以提早备料，保障 交车进度无虞。 而在第1线的客运业者感受更深。坐拥双北约1500辆、五家客运的中兴巴士集团董事长吕 奇龙指出，电动巴士价格、营运成本高昂，就是客运业者目前最大的难题。 一直以来，客运业者主要的收入来源有三：第1是票箱收入，第2，是政府对运价和亏损路 线营运的补贴，第3则是广告收入，这是客运业者唯一的业外收入，也是获利最好的一块 。 但多年来公车票价都文风不动，公车业者的本业目前几乎都需要靠政府的运价补助。例如 2025年起，台北市的运价为25元，与票价的价差就由市政府支出，更不用提对偏远、人少 路线的服务，几乎完全靠补贴维持。因此近两年传出多家公车业者倒闭，台中的四方电巴 和捷顺交通，1919年创立的新竹客运，超过百年的历史，也於去年停业。 1辆传统柴油巴士的购车价格约300万元，而现在1台电动巴士的购车价格平均是1100万元 ，虽然政府提供购车款最高至680万元，购车的成本仍比柴油车贵，客运业者主动更换的 意愿低，宁可能拖就拖。 说穿了，最根本的问题就是钱。政府虽然愿意提供经费协助产业，但只补助购车，却无法 解决痛点。毕竟，购入1支充电桩的价格120万元，一个场站动辄40、50支充电桩，还需要 建置变压器，1个场站至少要投入6000万元以上。 尤其，客运业者大多没有足够的空间改建充电停车位，即使有空间建置充电桩，却可能碰 到台电没有馈线或容量太小等问题。业者计算，原有的柴油公车停车位，每个约需20坪， 但换成电动车，设立充电桩、拉馈线、建变压器、储能系统等，平均每辆公车的占地面积 多出5成以上；同样面积的停车场站，最多只能停放2/3数量的电动巴士。 成本高　购车、场站是问题 首都客运集团是全台公车业者龙头，全台拥有超过4100辆公车，2024年时也是最积极汰换 电动巴士的业者，加上今年，预估替换约1000辆的电动巴士，这一路走来也是满腹苦水。 「资金都砸下去了，遇到地主敲竹杠，我们也只能接受。」首都客运集团总经理李建文无 奈地说道，在台北和地主签好约，才刚把充电桩建好，地主就跑来涨租金，宁愿付违约金 ，看准公车业者无路可退，坐地起价。李建文直言，土地问题是台湾的硬伤，若不改善， 政策到2027年就会停摆。 早在2008年，华德动能就打造出第1辆国产电动巴士，国产化进程经过18年，还没有明显 的规模。统计到2024年底，共有7个县市电动公车数量挂零，17个县市低於3成。显示电动 公车普及不易并非少数县市个案，需要中央政府的通盘检讨。 蔡裕庆也建议，台湾电动巴士产业不应该满足於国内市场，应该要用第3方进行「竞争力 」的评比，来决定奖励办法，否则产业只会朝向低价竞争，业者不在乎车辆的水准，只要 谁补助多就买谁的，也无助於产业的国际竞争力，最终也是沦为失败的产业政策。 参考图文： 《2030年客运车辆电动化推动计画》 各年度目标 https://i.imgur.com/F9hZ5qA.jpeg 各县市电动公车占比 https://i.imgur.com/X3gHidz.jpeg -- 注：新竹客运尚未完全停业，但已撤出全数桃园市公车／公路客运路线 --

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