想标题想了好一阵子，原本想用发问，後来想想用闲聊比较适合 先说说这个问题的发想缘起 在中坜也呆了一阵子，研究所时觉得大桃园地区公车好难用 後来努力研究了几条路线，当作备用交通方案 工作後常常开车在路上跑，发现其实桃园公车并不少，但总是不知道他们从哪来?到哪去? 仔细看了一下高铁站的运输旅次，扣除台北、高雄两个端点大站，桃园站是所有站里面的 第二多，但是到桃园高铁公车路线数量却只有台中的一半不到?! 仔细看了一下路线，才发现有些路线其实都没有随着时代演变去做微调， 要是稍微更动一下，搞不好就可以脱离一天只有2往返的宿命(?)... 先举几个例子，当作抛砖引玉，来看看能否更优化桃园的公车路线??? 案例一 路线：122 起讫：中坜-乡界 (PS：乡界在大江购物中心附近) 路径摘要：中坜站前→延平路(台1线)→中园路(启英、万能、大江购物中心)→终点 班次：11班(营运时间0600~1900、平均班距约1小时1班) 改善方式：终点站改至高铁站 改善说明：经联上桥(MOMO仓储)→站前西路→高铁站→原线折返 客源：高铁转乘(往中原大学、中坜工业区、中坜简易庭)、站前西路两侧住宅 案例二 路线：5118 起讫：中坜-下内定 (PS：合圳北路中兴路口附近) 路径摘要：中坜站前→延平路(台1线)→中园路(启英、万能、大江购物中心)→五青路 →合圳北路→终点 (路线在五青路那边倒尻了一圈....) 班次：2班...(上午跑一趟~下午跑一趟~随手招到可以买乐透) 改善方式：路线更改+终点站改至高铁站，高铁站端点为单向设站 (不影响原下内定及中园路五权里居民搭车权益) 改善说明：中园路公车密度够(208+112)，少这2班基本上没差，路线建议改为 中坜站前→延平路(台1线)→自强一路→松江南路→合江路→合圳南路→ 合圳北路(这里开始接下内定原路线)→五青路→中园路→(延驶开始)青升路→ 高铁北路(单向)→站前西路(单向)→领航南路(单向)→返程 客源：高铁转乘(往中原大学、中坜工业区、中坜简易庭) 住宅区(站前西路、领航南路、青升路) 案例三 路线：139 起讫：桃园-新庄庙 (PS：大竹重画区附近) 路径摘要：桃园巨蛋→中正路→中山路→中华路→龙寿街→文中路→龙安街→终点 班次：9班(0550~1930，平均1.5小时1班...会有人想搭吗?) 改善方式：终点站延驶至大竹，大竹聚落单向设站逆时针绕行，弥补129路单向设站顺时 针绕行不足。 改善说明：新庄庙→大新路→大兴路(单)→上兴路(单)→大竹路(单)→大新路→返程 客源：增加大竹聚落往市区客源 ==结束分隔线== 不知道还有没有其他开到高铁附近，却又没开进去的盲肠线? 其实桃园高铁站身为一个大桃园地区的入口门户...公车路线却只有10来条好奇怪阿... 另外，5081走的路线看起来就是沿线没啥人的快捷路线...一天却只有3班?...XDDD 这个也可以考虑绕进高铁站当作想快速去大园的选项阿 -- 　 ╔════╗ ╔═════╗ ╔════╗ ╔════╗ ╔═════╗ ╠═=╤=═╣ ╠═════╣ ╠═=╤=═╣ ╠═=╤=═╣ ╠═════╣ 　 ║ __│ ║ ▕ ▏ ║ │ ║ ║ __│ ║ ▕ ▏ 　▕▇◤▆▆▆▏▕▃▃▃▃▃▃▏▕▃▃▃▃▃▏ ▕▇◤▆▆▆▏▕▃▃▃▃▃▃▏ 　 ▃▃ ˙ ▃▃ ▕:◣◣==◤◢:▏▕'˙.﹋.˙'▏ ▃▃▃▃▃▃ ▕˙▃ ％? ˙▏ 　 ▅▅▅▅▅ ▅▅▅▅▅▅▅ ▅▅▅▅▅ ▅▅▅▅▅ ▅▅▅▅▅▅▅ --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 61.219.72.66 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Bus/M.1572623698.A.E6E.html 大部分的运旅往机场是必然的，问题在於中坜工业区的大众运输目前唯一能看的只有208 (搭208的人其实不少，但是208在高铁站那边太绕) 内坜的大众运输基本上是半残的，高铁往中坜东侧(中园路&延平路)交通基本上是没有的 未来机捷老街溪站开通後就可以验证170的状态了，其实170沿线聚落比中园路还略少 (真的全都搭到终点站? 抑或是只有终点站能转车到目的地?) 新生路VS中园路的差异在： 新生路会经过中坜最老也最大的商圈(新生路商圈)、两个政府机关(区公所、监理站) 中园路则是大量新兴住宅区、工业区、两所大学(万能&中原)、一所综合高中(启英)、以及 两个政府机关(简易庭、户政事务所) 敬远思维是???? 慎终追远?古人定的线路都不能改? 还是远方聚落优先? 前者的话还真的没辙...後者的话我讲的改线其实都是延驶到新兴节点喔 这倒真的...，昨晚甚至还有再思考能否开行那种经快速道路的大型环状线 例如：(下列路线均为顺/逆环状行驶) 桃园车站→台四→114县道→中坜车站→中山高→台四→LOOP(桃园车站) 桃园车站→台四→竹围→台15→大园→国二→八德→110县道→LOOP(桃园车站) 中坜车站→113县道→桃园高铁→大园→国二→八德→114县道→LOOP(中坜车站) 感觉桃园客运的经营态度比中坜客运好太多了...最起码他们的官网的路线图比较好查... 一天10班不到的路线...我想也很难养成搭车习惯吧... 我自己的等车意愿是30分/班，等车时间超过这个数字的"车站"基本上就很难让我想要利用 人潮流动方向不对+区域性移动问题，所以本文并未着墨在高速环状线(因为跟本不可能) 目前使用率最高的也只有208+122，但更精准的来说是万能科大学生专车(122超难等) 208去高铁、122去火车站，去其他地方通通私人载具/步行，但是中坜的步行环境真是天堂 市民小巴用过一次就放弃了，原因是： 1.路线太绕(绕到我看不懂) 2.班距太长(虽说有APP但感觉没很准) 3.端点站在区公所，要转车等於要再多搭一段次(内坜→区公所→目的地)， 无法转乘一次即到位 桃园的地方势力真的蛮奇特的...不管看道路规划、公车路线、铁路高架/地下化... 这些需要长远角度去看的重大公共事务，隐约都有种"我不好你也别想好"的感觉... 真心觉得...桃园公车的最大问题是"站牌"很多...但车班很少 常常看到出没的活动范围有站牌，满心期待的跑去看...结果却是单日10班以下...(默 ※ 编辑: NiChu (61.219.72.66 台湾), 11/02/2019 16:45:14 这就是最看不懂桃园的地方阿...明明人口超多(还逐年成长)，大的人口聚落间的公车却 依旧两光... 双北客源都是外溢出来产生的结果阿...其实这跟便当局北部区间没4线化也有关就是了 这不就跟远●只会盖百货公司一样...大家都知道的事吗...XDDD sayin大尚未在本文发表意见喔...@@||| 问题是我提的路线改动，基本上没影响到偏远路线的状况喔，基本客群也是完全不同的 两个群体；但是业者没心在这块，第二家交通公司也不能加入就会进入一个死回圈 乘客需求→路线服务品质低落→体验不佳→改为私人运具→路线营收差→第二家无法进入 台北各大干线公车也都有这种状况阿...摇摇乐 好啦~别吵架~这个是理论跟实务的差别，理论可以提，主管单位给不给过是另一个故事 (民代压力、业者游说团体...etc)这部份可能要里长/议员去施压改线或延驶才有可能 不过按照桃园南北长期互相竞争不合作的状况...可能又会变成一个四不像路线 (Ex:迷之乐活巴的绕圈圈路线 & 奇怪端点站) 其实桃园高铁站也是个重要的转运节点阿...只是两家业者似乎都没打算好好经营这块... 反倒是统联客运的能见度渐渐的提高，而且路线也都跑的挺微妙的... 像之前阶段性任务的机场接驳、现在的208/210/211...也都是针对人口多的聚落再跑 168路线更是神奇...内坜去展演中心/虎头山的主干线...XD 188 & 189的服务区域&方向看起来还不错阿，好好培养应该会有不错的票箱收入 後站住宅区←→桃园火车站 经国转运站&艺文特区←→法院&车站 国强路住宅区←→艺文特区&转运站&桃园车站 其实仔细研究後也有发现这点，总觉得应该是桃客大到市府管不动吧...百年老店威能 只是高铁转乘这块大肥肉就放在那边，居然没人想碰也是件怪事就是了...= =||| (果然本业是房东?) 我以为竹客也是收租房东来着的... L211 & L213? 是的话这两条线的班距.....(沉默 桃客：林北活了一百多年，连轨道运输都玩过了...小朋友们(坜客&统联)旁边玩砂去吧... 这两条线经过的地方...不看好阿....(没啥大聚落) 桃园的地方政治生态确实蛮奇妙的... 这样解释有道理... 其实...万能校车+122平均下来是30min一班...(这班距比1818还悲剧...) 规划走联上桥的构想主要是去服务领航南路那边一堆新建的集合住宅... 那边在怎麽塞也还是比绕区青昇桥快(原本甚至还想拐青商路去多绕青埔国小那里) 毕竟高铁站+住宅区+学校几乎就等於票房保证了... 讲到大江接驳车...其实一直很搞不懂这种明显跟公车系统争利的免费接驳不能管制吗? 或是互利共生(卖场提供公车加开班次的资金，取代自己委托运输业者，不过这好像会扯到 新竹客运的巨城VS广三SOGO恩怨情仇录....XDDD) 别这麽激动....这问题的背後原因可能没这麽单纯 讲我知道的案例，就是新竹的某客运跟某城百货的恩怨情仇... (以下内容比较偏向都市传说，知道详情的大大还请协助捕完) 站前某SXXO百货的房东是某客运，当某城百货开幕时呢...需要接驳车 某客运为了避免自家房客赚少了跑掉，就没答应要开某城百货附近的接驳车... 桃园或中坜这边不知道有没有这类的操作就不得而知了... 所以回归正题，不论中坜客运是安着怎样的心态在跑这条路线 大江开接驳车的自力救济是无庸置疑的，所以我也提到互利共生的问题 是法规面不准私人业者补助公车路线? 或是背後又有甚麽大人理由? 这里探讨的是背後的原因，不是单纯争利的结果论 毕竟免费接驳车确实会造成大众运输生态恶化，这部份在台北车站也有类似的案例 即社区免费巴士开行，结果造成业者营收减少(住该社区附近的非社区居民也跑去搭) 合法业者营收减少的下一步就是减班，结果损害到的是该路线以外的使用者的权益。 自己的公车自己开吗?... 华泰名品城的财力应该比较够吧，只是他们附近交通状况还算不错，应该不会想淌这浑水 中坜大非也非也，208我算常搭...其实208路线设计蛮漂亮的(虽然高铁端很绕) 122如果走站前西路延伸的话其实不会跟208网内互打，甚至有培养客源的能力 因为两者设定的客源完全不同，唯一会网内互打的几站就是高铁、大江、万能、桃圳桥 剩下的客源完全不同，208高铁站那边现在还有另一个重要任务就是服务A17站区块居民 的进出，每次搭在大园高中前後几站都会有1~2个人上车，高铁往市区方向很少有人会在 上述几个网内互打站下车，主流还是大江往市区为主，反而是大江接驳车本身会跟122 网内互打，122往高铁延伸走站前西路主要是去吸引站前西路两侧A18住宅区的居民搭乘， 那边目前只有绕到爆的乐活巴灰线可用，A18居民若不想搭乐活巴又要去内坜或大江就只 能走去高铁或走到中园路去搭208，若是122从站前西延伸高铁则可以改善A18往内坜方向 的不足，也可以培养出延平路-中园路这一区块往高铁的票箱收入。 这点子是理论完美，但是更动既得利益者...XDDD 其实大竹离青埔的距离比较近喔，真要延伸拿5118走中兴路过去不是比较好? (中兴路目前还没公车跑勒...) 这就回归到我一再强调的，业者能否跟客运业者互利共生的问题 开这种免费接驳车的方式是运输效率最差的(免巴载客量不高，单一方向又只能端点上下) 客群设定问题，一开始大江就是主打着开车购物的商城(停车场比卖场还大) 日商(福冈运河城技术指导)走美式卖场风格 另外还有一个隐藏可能就是养地，中坜市迟早会往高铁方向发展，是沿着新生路或中园路? 就二选一，青埔&周遭的开发商其实都蛮各怀鬼胎的 像是联上桥的兴建，私人没事盖那麽漂亮的桥干嘛? 桥头两块地&路都是盖桥的地产公司 你说这未来会有多少变数? 大众运输不先进场培养客源，接下来就又是大家开车塞一团了 (习惯的养成很重要...) 没错，桃竹地区的公共建设/私人卖场都是倾向私人自驾，公共运输这块一直都很薄弱 有空去内湖的大润发走走，你会改观的...按这种逻辑，那大江也不需要开接驳车了... 最近小弟已经找到桃园地区的站牌及公车路线图资了，改天有空会来分析一下 人口、工作与公车路线的问题，光看图资就觉得桃园公车路线真的很神奇 尤其桃园、中坜地区的公共建设(尤其大众运输这块)真的有很大的改善空间 (道路明显无法负荷私人载具数量，但公车系统的路线分布又莫名的怪) 如果版上有人能够提供桃园地区公路客运路线的open data，也麻烦跟我提点一下 目前还缺公路客运的路线 GIS图资(公车站位点已经有了) ※ 编辑: NiChu (61.219.72.66 台湾), 11/11/2019 18:51:23