https://money.udn.com/money/story/5630/3141025?from=popin 台北市「类捷运」干线公车今年4月全数上线，部分交通学者专家不看好提升公车市占率 的效果。淡江大学运管系教授张胜雄直言，推动干线公车为的是简化，现在是叠床架屋， 让公车愈来愈复杂。 去年推干线公车 反倒是捷运运量增 去年7月5条干线公车上线，比较今年与去年第一季北市联营公车搭乘人次及延人公里（旅 客搭乘总里程数）都下跌，同期台北捷运的运量仍持续成长。专家解释，过去4年第一季 ，北市公车延人公里有3年萎缩，106年「人次」的成长并无意义。 联合晚报提供 张胜雄说，北市公车路线应该简化，干线公车就是其中一种方式，但同时该删减无效的路 线。他说，原来每天搭乘公车有170万人次，捷运开通及人口向新北市移动等因素影响下 ，现在只有120、130万人次，公车市场萎缩，「这个人瘦了，为什麽还要穿大衣服?」 他指出，公车路线删减难度高，因为坐习惯的人不希望站牌离开家门口，但为了某些人的 方便，多出来的成本由政府负担；另一方面，因为路网是按业者设置场站发展而成，政府 无法主导路线改变。交通学者多年来建议政府公办设施要有公车场站或调度站，主导路网 形成，变更营运者也容易。 转乘优惠 提升公车市占率效果有限 台湾铁道暨国土规画学会理事郑羽哲也认为台北捷运通车後，北市公车路线迟迟没有大幅 调整的思维，比如捷运信义、松山线通车，仍维持路线重复的公车专用道。 他说，民众享受到转乘优惠，当然欢迎干线公车加入，但不会想到钜额补贴花的是人民税 金。北市捷运、公车转乘补贴预算已膨胀到8亿元，「简直是吃人民豆腐」，对提升公车 市占率的效果却很有限，尖峰时间4-6分钟就一班，却排挤了非干线公车的正常出班。 配合合理工时、司机人数 检讨里程路线 他提出从供给导向来调整公车路网，郑羽哲说，以652、307等单程要开1.5小时的路线为 例，来回完全不休息要3个小时，现在大客车驾驶奇缺，应配合合理工时及司机人数可配 多少里程来检讨路线。 市府观察搭乘人次 将陆续调整更动 【记者张世杰／台北报导】台北市公运处表示，市府一直密切观察公车搭乘人次变化，有 时增加、有时下滑，加上北市府陆续推出干线公车、吃到饱月票，相信大台北搭乘公共运 输的人次一定会增加，至於是捷运增加、或公车增加，目前还在观察期。 对於学者认为重复公车路线应调整，台北市公运处回应，公车路线调整一直在做，以往民 众习惯公车「一条直达」，增加许多非主干道的弯绕点，效率其实不高，北市府去年7月 推出第一阶段干线公车，今年4月实施第二阶段，跟干线公车平行、直交的路线，都有陆 续调整更动，也有同步请公车业者陆续提出建议。 --

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