先说，小弟不是官员。 低地板车辆的政策，目前还在「冲量」的阶段，有很多东西本来就还有调整空间。 你问对於老弱妇孺来说，其实两个都重要，这不是一个比较题。 所以你提到的问题是两个层面的问题。 低地板车辆的最大获利者，其实是婴儿车，轮椅，以及推行行李的人， （如果公车路线有经过菜市场周边，还有菜篮车也会受益） 接下来才是老人与行动不便者。 而且，低地板车辆的确缩减了上下车的时间，对於运用效率的提升也有帮助。 现在既有的调查另外显示了一件事，低地板车辆避免了老人在上下车时， 因攀爬阶梯摔伤的可能性，这一点也是低地板车辆的效益。 好，那麽大家就反应，尖峰时间低地板车辆根本就没座位可以坐， 这个问题是低地板车辆的问题吗？其实不完全是，这个问题在全国都一样。 通勤族都希望在上班/上学的公共运输是有座位的， 所以，低地板车辆就会被讨厌，因为座位数量大幅度的缩减， 然而，座位数不足的问题，其实某种程度来说，是混合调度的问题， 在这种情形下，业者（或者主管机关）本来就有责任采取混合调度， 去迎合不同需求。 现在政策上，并没有要求要100%低地板，也允许业者在尖峰时间配置普通大客车， 不过大家不能否认的点是，在台湾，公共运输需要座位的尖峰时间带其实很短， （多半出现於早上的06~08、下午17~19） 站在公车的运用上，低地板车辆服务在大部分的时间带， 对於通用族群使用者的需求，是公共运输很重要的责任。 各位如果有人在看日本的交通政策，可以发现日本目前仍在大量推广低地板车辆， 当然，就会有大家讲的，连老人都没得坐（而且日本还不流行让座文化咧）， 但是，日本有说这个政策失败嘛？他们的讲法通常是，是不是班次不足，需要再增班？ 想想其实也没错，一辆公车22个座位，如果22个座位在全程大部分坐满了， 这一班车营运的收入与成本其实是相符合的，如果还有很多人要站， 那就是有更多的需求（甚至还有可能有上不来的潜在需求）， 所以，增班就是一个必要的手段。 日本实施公车政策比较完善（脉络也比较明确）的区域， 大家可以去看京都市交通局的规划，他们最近刚完成全市公车政策的再检讨， 京都也没有到100%低地板，但是他们的确有确保大部分路线都有低地板车辆在运行。 另外，东京都的都市整备局最近的交通政策，也再次对低地板公车有政策上的宣示。 PS. 而且，日本的低地板车辆车长多半较短，为了转弯半径的要求 最後，大家会问，能不能兼顾？ 以笔者看到的经验，我自己认为，公共运输导向的城市中， 香港大概是很值得学习的城市，不管是设施的统一化，或者是车辆的选择， 现在的双层巴士有下层低地板、上层座位的选择， 在部分干线路网上，的确是可以兼顾到低地板与座位的需求。 台湾据说也快要引进双层巴士，就看看有没有机会有引进这一类型的车种。 -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://fabg.pixnet.net/blog （fabg@运输邦） --

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