※ [本文转录自 MRT 看板 #1L3RPkRh ] 作者: chewie (北极熊) 看板: MRT 标题: [情报] 东京2020奥运BRT计画 时间: Sun Mar 22 02:20:20 2015 东京2020奥运BRT计画 http://clicccar.com/2015/03/16/297974/ 日本身为铁道大国，其实对其他新兴的运输系统相对投入较少。除了发展较久 的单轨、胶轮系统(新交通)有不少实例以外，目前各国开始瞩目投入兴建的 LRT与BRT方面，则相对在日本几乎没什麽新系统投入建设。 BRT系统在日本更是绝少成为地方政府的选项，除了名古屋2001年启用的导轨 巴士系统，以及少数的公车专用道外，其它挂上"BRT"名称的系统，几乎都是 作为废线铁路停驶後，在原路廊上行驶巴士(美其名专用道路)的替代运输系 统...( http://goo.gl/gYG4h8 日文维基整理 ) 因此BRT在日本而言，可能还要比在台湾更没有好的舞台可以发挥。 不过日本东京即将引进BRT系统作为2020年奥运期间交通系统的一环：由於 选手村预计建於东京临海部的晴海地区、国际媒体中心设於有明的国际展示 场内(Tokyo Big Sight)，加上筑地市场即将移转至丰洲新市场、临海地区 的高层住宅群进驻人口渐渐增加，因此有必要提升临海副都心(胜どき、晴 海、豊洲、有明、台场)与都心部的交通连结性。 http://goo.gl/sHxi8U 上图可以看出2020奥运时，临海区将扮演相当重要的角色 临海副都心自1970年代起开发以来，与东京市中心的轨道交通连结主要以从 品川地区联通的临海线，以及从新桥联通的百合海鸥线，再加上画过边缘的 都营大江户线，其他就依赖公路交通了。整个临海地区与市中心的铁路系统 连结十分弯绕，而且临海线与百合海鸥号与都心其他地铁系统不易转乘，因 此日渐成长发展的临海区人口，多半依赖公车转乘大江户线前往都心各地。 大江户线胜どき站在2013年度使用人数达到每日9万人之谱，成为继新宿、 大门、六本木之後的大站，但也严重的超过原有的设计容量，必须每日在晨 峰期间进行人潮管制，因此不得不进行扩站工程以因应临海部人口的通勤需 求。 面对不断增长的通勤压力以及迫在眉睫的2020奥运选手村需求，东京都决定 在这块「铁道空白区域」内，利用自1946年终战後规划、但一直到2014年才 完成第一阶段虎之门－新桥段的「环状2号线计画道路」，在後续新桥－丰 洲段完成时，同时规画ＢＲＴ专用道，开设虎之门－晴海国际展示场的BRT 路线，也将是东京都内第一条ＢＲＴ路线。都心起点站将位於去年落成的虎 之门Hill大楼隔壁建设新的巴士转运站，同时日比谷线将增设新站，可由此 连结霞之关、银座等都心核心地区。 http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42358 http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20141125/684590/ (有趣的是，这条环状2号线是在1946年的驻日同盟军总司令部时期规划，因 此去年第一阶段开通时，许多日本媒体直接以《麦克阿瑟公路 (マッカーサー道路)》作为它的昵称） 这条路廊其实不是第一次被提出，早在2012年时东京都中央区即有类似的规 画，提出建设连结临海副都心的新交通系统，但当时提出的其实是LRT系统。 现在改用BRT系统，应该是因为2020年奥运的时间压力，唯有BRT能够在较短 的时间内建设完成上线使用；不过也由於BRT在行驶路径方面较为弹性，东 京都也将利用其特性，规画复数的行驶路径，以满足临海部不同地区的个别 需求。 临海BRT路线规画与运能计算，初期分为三个路线，合计运能约为每小时2600 人次(LRT约4000~10000人次/每时；AGT约为7000~20000人次/每时)。奥运结 束後，因应选手村再开发等计画，路线还可以进一步延伸或扩张，达到每小 时4400人次人次。 http://wangantower.com/wp-content/uploads/tokyo_rinkai_brt01.jpg http://clicccar.com/wp-content/uploads/2015/03/TOKYO_03.jpg 由於路径直线化+专用道路权设计，预期临海部与都心的交通时间将可大幅短 缩。 在BRT硬体与车辆上，则是这个规画较有野心的部分：配合日本中央政府的产 业发展计画，本系统预计使用发展中的ART(Advanced Rapid Transit)系统： 车辆核心动力将采用氢燃料电池，搭配日本其他产业界建构整体氢动力产业 链；车辆控制系统也将引进车辆自动驾驶/停靠辅助系统、公共车辆优先号志 控制，以及车辆间通讯(C-ACC)／车路间通讯系统，与氢燃料电池车辆统合， 形成完整的ART系统。 ART系统最终希望达到能够自动停靠、如新干线等级平稳的加减速，并且采用 通用设计概念，形成新世代的交通系统方案。 目前东京都已於去年完成BRT基本计画设计单位的招标(由东京都交通局与京成 巴士联合进行)，预计今年下半年完成经营者选定，同时ART系统预计於2017年 开发完成移交东京都进行验证与改良、2017~18年进行站场与专用道建设，规 画於2019年开始营运，以迎接2020下半年开始的奥运会。 东京都的BRT基本计画期中报告 http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/03/70p33100.htm 个人感想: 1.这其实完全因为东京奥运的时间压力所出现的BRT计画，奥运没获得举办权 以前，其实中央区要的是LRT XD 2.不过日本人也没有只因为时间压力就采用现行的BRT系统，规画中把BRT+氢 燃料电池产业+铁道及公路车辆控制系统的设计经验整合，弄成一个新的ART 系统概念，其实是个很漂亮的产品包装策略 (姑且不论里头还是有很多概念与现有的BRT车辆相去不远，报告里也自承日 本现在没有双节连结巴士的生产厂商) 尽管BRT是已经相当常见的规画，但加上ART系统的愿景之後，这个系统还是 很引人期待。 3.我个人觉得整个系统概念最值得参考的地方是BRT的复数路线设计 一般来说BRT系统由於想要提升营运速度，除了专用道路权以外，也倾向起 迄点能单纯，以如铁道一般的单一路线取代以往传统重叠的公车系统，在系 统终点统一 转乘公车，并预期沿线地区能因为BRT的效率，放弃传统的直达 公车或改用转乘方式或步行较长距离前往BRT车站搭乘... 但这其实牺牲了公车/巴士车辆及户性比铁路强的长处，试图以提升巴士系统 的运量与效率，迎战载运力与舒适度更佳的轨道交通系统。 帐面上BRT系统的确载运力能与LRT等中轻运量一拼，如果都市计画能配合BRT 系统规划，的确能以较低廉的成本达到相当的运能...。可是在已经形成既有 都市／聚落，或是已习惯既有公车路线的城市、或是像日本已经习惯了铁道系 统的稳定品质，是不是还能用一样的BRT系统规划理念去希望(或强迫)居民改 变通勤习惯去接受新的BRT系统...我是觉得还蛮值得讨论的。 东京BRT的复数路径(目的地)、在重叠区间能提供更高运能的设计，又能分岔往 不同小地区的设计，有点像北捷初期红线重叠、分岔往绿线／橘线的设计，更 类似欧洲路面电车的运行设计，其实是有机会达到本线上具有效率，又能兼顾 沿线各地需求的理想。 在国内而言，我觉得安坑线真的可以参考这种分岔或鱼骨式的设计，毕竟各个 山坡地社区的活动范围独立，又离本线有一定距离，如果能以这种规画理念重 新设计系统，无论是以LRT或改用BRT(或引进ART)，似乎都能比山下遥远的路 线更能吸引居民采用大众运输系统。 --

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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ※ 转录者: chewie (123.192.178.53), 03/22/2015 02:24:33 ※ 编辑: chewie (27.241.34.164), 03/22/2015 07:14:10