中间有提到BRT 公车 算跟这个板有些许关系 ※ [本文转录自 MRT 看板 #1DsAxsVx ] 作者: m0952202 (天空冲了) 看板: MRT 标题: [新闻] 《社论》大众运输关键在效率 时间: Sun May 22 14:36:36 2011 《社论》大众运输关键在效率 http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/110522/128/2ryal.html 更新日期:2011/05/22 00:07 政府订定节能减碳目标，到二○二五年时二氧化碳排放量要回复到二○○○ 年水准，交通部将公共运输列为节能减碳优先政策，在二○二五年，要把国人 使用公共运输工具的比率，从去年的百分之十三点九提升到百分之三十；提高 公共运输使用率的关键，在提高公共运输的效率，而对效率极差的公共运输来 说，要打赢这场仗，必须付出代价。 国内公共运输使用率，超过百分之十的只有四个县市，绝大部分县市公共运 输使用率都在一成以下，目前公共运输的使用率以北北基三地最高，北市达百 分之四十五、新北市达百分之三十五，桃园县在百分之十左右，其他地区则效 果不彰；北部人口密集地区民众使用公共运具的意愿高，说明了国人选取运输 工具，不仅在於使用习惯，也有环境差异。 私人运具最大的优势就在於效率，民众以自用车代步，无需步行到车站等车 ，而且目的地就是停车地点，这是公共运输达不到的功能；打垮公共运输的不 是私家汽车而是机车，国内机车充斥，数量已达国人平均每人都有一台机车的 程度；机车存取便利效率极高，公共运输很难匹敌，虽然机车制造噪音、污染 ，而且行车危险，但执政者惮於民粹，无论谁当政都很难去执行限制机车成长 的政策，在这种情况下，要提高公共运输使用率，是高难度挑战。 公共运输专家认为，人口密集地区，交通拥挤停车不易，民众为了减少使用 私人运具停放的困扰，较愿意使用公共运输；公共运输使用率不高的地方政府 则认为，是因为台北地区有舒适的捷运，因此要求比照办理，先建捷运再谈提 高公共运输使用率，而造成各地抢建捷运现象。 高雄捷运通车後，搭乘捷运的人口不足，甚至连捷运公司营运都难以为继， 算是打破了捷运可改变民众运输习性的迷思；交通部认为，地方政府要求兴建 捷运，但是使用公共运输的基础使用量却不足，应该考量先由公车、BRT等公 路客运系统来培植搭乘的人数，当运能达到稳定数量後，再考量捷运路网的兴 建。 公共运输最大问题就在於效率不佳，捷运属高效率公共运具，如果仍不能吸 引民众搭乘，地方政府不建捷运，却要使用效率更差的公车去培养公共运输人 口，「先公车後捷运」的规划，成功的机会更低；公车搭乘的人口少，发车的 时间就会延长，再加上公车速度缓慢，成为不赶时间的老人，或是尚无领取驾 照资格的中学生等群族专用运具，就很难提升使用率。 相对的，台北市有接近一半的台北市民愿意搭乘公共运具，则是一种良性循 环，搭乘公共运输的人口愈多，公共运输的效率也会随之提高，每班车之间的 发车间距会缩短，例如台北捷运的板南线，每班车的间距可缩短到两分钟，而 国外如日本东京地铁，发车间隔仅九十秒，乘客到捷运站搭车随到随上，自然 乐於享受捷运无障碍的快速通行。 要增进公共运输效率，可以改善的地方很多，譬如近来台北市公车到站时刻 资讯系统，就是很好的工具，而捷运接驳公车路线，也可以规划得更直截快速 ，提高民众转乘捷运的意愿；当然大众运输也可由政府补贴票价着手，以低价 揽客；既然政府已订出节能减碳的目标，公共运输又是其中重要环节，如何使 民众放弃机车改乘公共运具，过渡期间的投资，是必须付出的代价。 --

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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 125.226.14.36 我也推这篇文章 但是也补充一点 捷运虽然属於高效率的运具 要是遇到场站接驳的公车低效率营运 整体效率也会打折 变成低效率 所以要发展捷运 公车也不能偏废就是了 ※ 编辑: nick0605 来自: 125.226.14.36 (05/23 00:41)