※ 引述《dr2915 (swimlover)》之铭言： : 我觉得很多台湾人很自私，希望大众运输的成本低於私有运具才来使用 : (成本全含，意指需要算入时间、舒适度等等机会成本) : 可是那真的太难太难了，我最喜欢举的例子就是卫武营到五块厝 : 这里有全世界最伟大的铁路系统，地下化又高运量 : 是花了大家多少多少的钱，但是大众运输始终不敌私有运具 : 你可能会说大家都会搭吧？但是算一下时间金钱因素 : 捷运怎麽看都还是大输(17元，3+5(期望值)分 vs 4元，6分好了) : 这还不含你走到月台的时间 : 有人可能会说我会搭！因为舒适的价值对我来说比较大 : 可是这还是捷运最有优势的地方，起讫点都是捷运站 : 万一你家离捷运站走路还要5分钟，那很抱歉，捷运怎麽算都不可能会赢 : OD的例子很难举的恰当，我所要表达的是大众运输很难赢私有运具 大众运输不是很难赢私有运具，那牵涉到我们要不要把私有运具的成本「明朗化」... 就以使用者的金钱 / 时间成本来说，大众运具 / 私有运具的成本考量大致是这样.... A. 大众运输 1. 票价 2. 旅行时间成本（指大众运输系统的起讫时间成本） 3. 候车时间成本 4. 接驳时间成本（例如走到大众运输站点） 5. 转乘成本 B. 私有运具 1. 该旅程燃料成本 2. 车辆停放成本（包含停车费、找车位的时间成本） 3. 接驳时间成本（主要指起讫点走到停车位置的时间成本） 所以其实重点并不是票价或燃料，而是时间，这是运输行为中最重要的目的， 「在期望时间内完成甲地至乙地的移动行为」 那怎麽样去「平衡」两者的「时间」，其实这就牵涉到土地使用管制的策略， 举例来说，例如像是台北车站周边的「机车限行」+「停车限制」策略， 他其实就是提高了私有运具的时间风险，因为你可能要花很多时间找车位， 或者是必需要把车停在很远的地方、再步行到目的地， 因此相对来说，台湾人不是很自私的民族，台湾人是「很懒得走路」的民族， 只要在那个地方把某种运具的步行距离拉得很大，那其他竞争运具就可取得优势... 至於怎麽样去拉开这个距离、提高限制或提高直接成本（金钱）， 这里面牵涉到不同区域中的时间价值考量，其实这是一门很有意思的学问， 我们的大众运输政策现在也在这些课题中不断拉扯， 说穿了，我不认为台湾民众讨厌大众运输，但是除了台北都会区外， 其他区域的大众运输时间成本太高，绝对是非常严重的课题...... -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 新家到这边：http://fabg.pixnet.net/blog （fabg@运输邦） 旧家在这里：http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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