图文版 http://ice2006.pixnet.net/blog/post/26970847 日本名古屋有一座高架的导轨巴士系统 比照捷运模式的高架轨道、高架车站和硬体设备 但行驶在轨道上的却是不折不扣的公车 车侧附有导轨，让高架桥上的巴士以电车模式驾驶，司机不须操控方向盘 离开了高架桥，则又恢复为一般巴士的模式行驶在路上 密集的班次、专用的路权和专用的车站，是BRT的另一典范 位於爱知县的名古屋市，位居东京与大阪之间，距东京约350公里 是日本第四大城，人口约有二百二十多万 笔者的「台中都会区公车路网暨站牌分布图」当初即受名古屋市公车路网图的启发 因此，对於名古屋，始终有莫名的悸往 名古屋目前有六条市营地铁（包括日本最短的地铁上饭田线，仅0.8公里） 周边还有JR东海的中央本线，以及名铁公司的名古屋线和濑户线、 爱知环状铁路、以及名古屋临海高速铁道等，构成日本典型的城市铁道网 此外还有两座特别的系统，一座是爱知县低速磁浮捷运，另一座即本文要介绍的导轨巴士 名古屋导轨巴士（ゆとりーとライン）主要行驶於守山区 起於东区与守山区交界的大曾根站 沿爱知县道30号一路高架至小幡绿地公园，计约6.5公里 小幡绿地至终点高藏寺，则采平面C型路权，设有公车优先道，计约8公里 平面路段还有志段味科学园区的支线 高架区间的经营权为政府和民间合资的「名古屋导轨巴士公司」 其他区间则统一由名古屋市交通局营运 （早期为名古屋市交通局、名铁、JR东海三家共营） 运行模式皆以大曾根为起点 除了「大曾根－高藏寺」的全程车外 还有许多的区间车，如「大曾根－中志段味」、绕驶科学园区支线的「志ス」 以及仅行驶高架路段的「大曾根－小幡绿地」等区间路线 大曾根至小幡绿地的高架区间，常被做为BRT的范例之一 这段6.5公里的高架路线为刚性路面（水泥铺面） 路宽很窄，乍看之下像是中运量胶轮捷运的轨道 值得一题的是，高架轨道虽为刚性路面 可是路面品质一极棒！没有起伏高底的埔丁接块，甚至优於台湾的柏油路 桥梁伸缩缝也处理得很舒适，巴士经过时毫无感觉 除了硬体设备的精良，司机在起步加速和煞车减速的力道拿捏得宜 几乎不会急加速急减速跟你玩疯狂大飙车 坐在车上，平稳而舒适，一点都不输真正的轨道交通 这麽窄的轨道，会是司机驾车技术的考验吗？答案刚好相反 这套高架系统最特别的是路缘设有钢轨，即为「导轨」 每辆巴士除了前、後车轮外，两个侧边均有伸缩式的导轮 导轮直接与导轨接触，可以导引车辆的方向，防止车辆碰撞或出轨，也防止车轮磨擦路缘 所以在高架区间，司机方向盘成为装饰用！方向的决定，一切交给导轮 最近通车的曼谷BRT，也附有导轮 不过曼谷BRT的导轮仅在进站停靠月台时有作用 而名古屋导轨公车，则是全程使用导轮来控制方向 导轨巴士在高架区间行驶时 依日本的法规，得依电车驾驶的法规办理 所以每位导轨巴士的司机，均需持有巴士及电车两种驾照才能上路 行驶在高架区间，驾驶不必握方向盘，双手不断指差确认，就像在开电车般 平面区间，则又化身大力转方向盘的为全职公车司机 起点站大曾根旁，设有一座高架的停车平台 这个平台会暂时脱离导轨系统，让巴士以一般的驾驶方式停车 高架区间的尽头小幡绿地就比较有趣了 营运模式上，高架区间到平面路段，巴士可直通，乘客亦不必换车 所以小幡绿地站旁，当高架桥转为平面时，须要经过一定的「手续」 高架轨道与地面的衔接处，设有栅栏 巴士到了栅栏前，要先停车检查各项资讯，比如从电车模式转为巴士模式 并收起导轮，开始操控方向盘等，一来也确保乘客安全 避免司机一时愰神离开了高架桥却忘了方向盘的存在 从笔者的照片可看到，栅栏升起时 司机必须手指升起的栅栏，落实指差确认 到了地面後，路线没有立即和一般道路衔接 反倒要在广场上绕一个S型的大圈，才能驶出管制区 这条S型弯路路幅狭窄，也没有导轨控制，司机得亲自用双手使劲地转动方向盘 笔者不专业的推测，此举可能要让司机「熟悉」方向盘的使用 毕竟在6.5公里区间不必扶持方向盘的运行 突然换到平面道路上，难免会有适应上的落差 所以就先来个S型弯道，让司机迅速适应「方向盘模式」，以免发生意外 平面路段，导轨巴士改行驶於「公车优先道」 优先道以红色柏油和一般车道区别之 一般车辆虽亦可行驶优先道，但遇有公车时必须礼让 特别一提的是 这红色柏油看起来使用已经一段时间了，但丝毫没有退色迹象 可是台湾许多的红色柏油或彩色柏油，用没多久就露出黑黑的底色，好像掉漆似的 导轨巴士的车辆分为GB-1000系及GB-2000系 两者外观几乎一样，下半身为宝蓝色波浪色带，上半部保持纯净的白色 两系车均为双门的普通底盘公车 除了导轮外，其他部份与一般的公车几无二致 部份车款设有残障设备，以便利轮椅族 这批巴士从2001年启用至今，车龄也将近十年了 但车况仍然相当好，外观和内装的保养也展现日本人的功力 就算使用了近十年的巴士，竟然还像新车一样乾净 低底盘公车最近在台湾正火红 各县市都想尽办法买个几台来玩玩 不过名古屋导轨公车皆非低底盘车，必须踏个二阶才能登车 偏偏这条路线老人非常多 但司机一定会很有礼貌地让老人安稳坐在椅子上，或者安稳下车後，才会起步 我们常可见巴士停车时，老人自顾地小心翼翼上下车，一点都不怕被凶巴巴的司机辱骂 相较之下，台湾的老人真的很可怜 对於名古屋市而言，如果可以的话，应该也会想改换低底盘公车吧？ 毕竟对於上下车的速度有很大的帮助，但名古屋市财政状况似乎不太好 高架导轨後续计画被长期搁置，更别说是改建轻轨，且市营的地铁仍可见老旧的车厢 对於导轨巴士而言，在车辆堪用的情况下，物尽其用可能是最大的原则 巴士内装维护得非常好 座椅是舒适的深蓝色花纹绒布椅 每个座位都会铺上净白无瑕的白色头巾 感觉很像是早期MCI-8国光号的座椅 且海绵软硬适中，看起来普普通通的造型，坐下来竟不想起身 内装与台湾多数市区公车相同 前半部为单人座位，後半部为双人座位 除了车顶手拉环外，靠走道的座位附有扶手 右侧的後段上方附有置物架 车窗则为台湾少见的上开式车窗，并附有米色窗帘 高架区间，巴士比照地铁捷运的行驶方式 每站不论有没有人上下车都会停车开门 到了平面区间，则改为一般巴士的行驶方式，下车请按铃 但或许民众已习惯按铃了，高架区间下车的乘客，大部份还是会按下车铃 因为营业区间横跨高架与平面，无法实施先买票後上车的方式 所以票证仍维持日本公车传统的模式，全在车上付费投现 也就是说，就像搭公车一样，只是这线公车是在高架桥上跑 日本的公车几乎是里程计费 上车先抽「整理券」（号码牌），票券上会有一个号码 然後车辆前方一定会挂大型看板，看板上有许多编号，对应整理券上的号码 每个编号下方会显示金额，金额会随着里程的增加而变贵 下车时，对照看板中与整理券相同编号的金额，就是你的车资 感觉类似计程车跳表般，只是板面比较复杂些 常看到大家分享在日本搭公车的经验 下车时，只要将整理券和零钱甚至钞票一起投入司机旁的神奇机器中 这台机器就会自动分析零钱、钞票和整理券，还会自动找零 笔者在宇都宫市搭乘的公车就是这麽神奇！ 可是名古屋导轨巴士的机器，只吃零钱，而且 ，不．找．零！！！ 笔者日文不通，看到有个钞票孔，想说零钱和钞票要分开投吧？ 於是让千元大钞吃进机器，再将整理券丢进上方的小孔 机器啪啦啪啦掉了一堆零钱，以为这就是找给我的钱，看都不看就很高兴的下车 这时司机却很有礼貌地叫住我，说了一堆，可我不谙日语，司机也不会英文 比手划脚了半天，顺着司机的手势，我将手中的零钱全数投入机器里 只见机器显示：投入1000圆，司机也被我这举动吓得目瞪口呆！（真的嘴巴都开了） 此时我也突然意会过来了，这台机器只能投硬币，而且不会找零 但很贴心附有「钞票换硬币」的功能 笔者不好意思地又下车了，又被司机很有礼貌请上车 只见司机试图沟通或解释着什麽，大概是希望先搭到终点站，再归还零钱吧？ 但後续行程很赶，加上所有的意思也只是揣测，而且不想因此影响到司机的班表 扣掉220圆的车资，其余的780圆，就当作送给名古屋导轨巴士公司的爱心捐吧 （好在当初换日圆时，不是换在高点，0.3625的汇率应该普普吧） 看完了路线及巴士内外装配 接下来我们来逛一下车站吧 Y01 大曾根站 Ozone 名古屋导轨巴士在高架区间共设有9座车站 起点大曾根之後的巨蛋前矢田、砂田桥等三站，沿着地铁名城线的路廊行驶 换句话说，这一路段，地下有地铁，高架有导轨巴士 大曾根、巨蛋前矢田、砂田桥，皆可互相转乘，但只限站外转乘 起点大曾根位於东区和守山区的交界，是一处交通转运点 除了导轨公车，市营地铁名城线、JR东海中央线、名铁瀬户线均在此设站 但各有各的系统，均须走出站外才能转乘 这些系统，仅地铁名城线是地下化，其余皆为高架路线 大曾根站也是导轨巴士高架区间最大的车站 高架的站体共有三层楼设计，平面为广场用地 第二层为穿堂大厅，第三层则是月台层 平面层站体後方的角落，有一群怪怪的人聚集喧嚣，笔者不敢贸然过去拍 所以只好在正面拍一拍就走了 正面宽大的设计，一眼望去是电扶梯与仰之弥高的楼梯 看起来虽然壮观，但是望之生畏的群阶，使用率应该不高 广场上，转了90度弯的高架轨道从车站出发 这个场景与北捷内湖线南港展览馆站很像 同样是转了90度弯就进入终点站，高架桥下空间也做为广场使用 二楼的穿堂大厅没有商店空间，纯粹做为月台层的分流与汇集处 因为导轨巴士车站均属侧式月台，所以通往月台的路均分属两侧 导轨巴士的营运方式和普通巴士一样，全在车上售票 车站也就不须设置验票阐门、自动售票机等设备 但是穿堂大厅却有模有样地摆了一面开放式阐门 乍看之下好像是验票阐门般，但所有的门都是开启状态 顶多有专门做为出口之用者，贴心告诉你请勿进入，以免「反其道而行」 身为起点的大曾根站，设有导轨巴士唯一有服务窗口 硬体设备也是最丰富，除了上述的开放式阐门外 穿堂大厅还有一面班车资讯系统的LCD大萤幕 主要显示发车时间以及终点站 顺着电扶梯一路抵达三楼的月台层 配置与地铁站很像，但月台长度仅可容纳两辆巴士停靠，感觉较迷你 整体景观以实用为目的，没有太花俏的装潢及设计，也没有公共艺术 天棚是深灰色金属材质板，不晓得是普通铁皮还是钛锌？ 导轨巴士为後门上车，前门下车 虽然不设月台门，但有简易的栅栏，栅栏上明确地标示候车位置 1号门只到高架的终点小幡绿地 2号门则是路线较长的中志段味和高藏寺 司机停车时也会很准确地将後门对准上车位置 各项班车资讯，比如说固定时刻表、票价表以及路线图等，均标示於月台层 一目了然的讯息，就连不懂日文，也能了解班车时刻和路线安排 只是导轨巴士并没有贩售一日票 而且起价很贵，要200日圆 Y03 砂田桥站 Sunadabashi 导轨巴士与地铁名城线平行区间，从砂田桥站开始分流 名城线继续未完的环状路，导轨巴士则开往守山区 与名城线平行区间的三座导轨巴士站，皆属三层式设计 车站直接盖在马路上空，第一层是出入口及马路 第二层为广阔的穿堂大厅，第三为月台层 砂田桥站第二层的穿堂大厅非常空旷，讲话都有回音 而且车站不设服务台，也没有任何的商店空间 感觉有点像是空间闲置 但考其地理，砂田桥附近为学区，周边至少有六间中小学 除了零星的大型量贩超市外，几乎没有商业区块 笔者造访时间是星期日早上，避开了平日上班上课的尖峰潮 所以车站及周边冷冷清清，就连地铁名城线砂田桥站也看不到几只小猫 但平日的上、下课时段，砂田桥站应该会有很多学生出没 受限於空间，从二楼至顶楼月台层，有严格的动线区分 侧边空间仅能容一座电扶梯 所以反方向的电扶梯出口，我们可以看见至少5面的禁止进入标示 就像怕你坐错车，所以车上的广播不断般；人行动线的标示也是如此 导轨巴士各站的月台层均是一个样貌 圆形的大跨距顶棚架起月台层的壁面和屋顶 金属材质的支架、屋顶及栅栏，以及地面、轨道路面等 展现出不同层次的灰色 班车资讯看板也是黑灰色为主 黄色的导盲砖倒成为最抢眼的色彩 Y06 川宫站 Kawamiya 导轨巴士离开砂田桥後，进入守山区 沿着主要公路的爱知县道30号而行，并随着地形起伏 目前守山区大多是住宅、轻工业和农业区，还有一座营区 人潮不太密集，公车班次也不多，倒是马路上的车很多 笔者挑了一座周边比较空旷的川宫站来介绍 守山区的导轨巴士设有6座高架车站，每站的造形、配置均相同 这6座车站，皆为双层式设计，省略了旅客大厅层 地面出入口直接接上楼顶的月台层 每座车站基本上都有2个出入口，分据公路的两旁 所以马路上的站体，不像砂田桥站那样肥肥的 省去了大厅空间，站体纯做高架月台使用，视觉上也较轻量 但省略了大厅空间，也就无法透过车站做为连络天桥 甚至，若是跑错月台，要回到对向月台还得先出站，再过马路，再进站 所以车站下方设有人行穿越道，并设有「穿越按钮」 按下按钮时，斑马线就会变成绿灯，供行人穿越 日本许多的班马线都有类似的设计，很贴心 站名牌的设计比较含蓄 主要站名设置在月台上方，驾驶人可能也不易辨识 人行道上另外还有一面直立式的站名牌，附加地图以及周边地点的方向指示 出入口设计比照地铁站的模式，除了编号外，还附带说明该出入口的行车方向 毕竟上错月台，要再换月台是很麻烦的，进站前必需要睁大眼睛看清楚 另外地铁站一定会有的周边地图，也见於导轨巴士站 可是日本的门牌定位是以区域编号，而非以路街巷弄做为编号基础 大部份的巷弄是没有名字的，对外国人而言，找起路来格外费劲 出入口旁有脚踏车停放处，就像台湾捷运站周边会有横七八竖的摩托车乱插一样 导轨巴士出入口周边也多有脚踏车停放，大部份都停在指定位置，也偶有乱停者 迷你的出入口，进去之後仅有楼梯和电梯空间 川宫站楼梯间下原设有寄物柜，目前暂停使用中 倒是这种楼梯下方无人管理的公共空间，却能维持得很乾净 川宫站月台层与所有的导轨巴士月台层类似 但月台宽度比较窄，半楕圆形的顶棚以弧形钢梁直接包履站体，不设立柱 也因为人潮可能不太多，可容纳2辆巴士长度的月台，仅开放前半段让乘客上下车 先前未提到导轨巴士的班车显示系统 除了大曾根站设有LCD大型萤幕外 其他车站月台层也装有一面双色的LED显示器 显示器分为二行，上行是下一班车的路线 下行是班车动态资讯，这里很可爱地画了一辆巴士的图 用以显示班车在前前站、前站或是接近本站 有点类似国内的公车动态系统 Y09 小幡绿地站 Obata Ryokuchi 小幡绿地是导轨巴士高架区间的终点站 周边有一座小幡绿地公园，公园占地广大，很多人在树下野餐 上方还有一座高尔夫球场，但有钱打高球的人应该不太可能搭巴士吧 小幡绿地车站座落在马路旁的空地上，非如其他车站「骑」在路中央 站体亦为双层式，不设大厅，两旁的电梯是玻璃维幕构成的柱状，具科幻感 小幡绿地站後方设有大型的脚踏车放置处 骑脚踏车换乘巴士或地铁，其实很环保 此外也设有巴士转乘站牌，但班次非常少，中午时段根本没车 也说明日本并不是任何地方都有便利的公车或轨道 因为车站不在马路中央，动线也简单许多 主要出入口位於站体正下方，上了楼梯後再进行分流 川宫站暂停使用的寄物柜，在小幡绿地则正常运作中 月台层应该不必多做介绍了，因为每个车站都一个样 倒是每个月台都有指定的上、下车地点 可能搭乘以老人居多吧，这里没有排队线的划分 车来之前，大部份的人是坐在候车席上 巴士进站後，大夥才鱼贯安静地排队上车 尾 名古屋导轨巴士，巴士车龄虽旧，但行驶起来非常舒适 甚至比胶轮捷运的文湖线还要平稳许多 一方面得力於精湛优良的路面，一方面也是车况本身就不错 说明了内装、外观、机械设备在保养得宜的情况下，十年的车也能很舒适 如果只把巴士当作消耗品，马虎保养随便开，内装也任凭老旧的情况下 就算订定八年换车条款，不必等八年，车子就像是开了十几年般 但台湾也是有很用心在保养车辆的客运公司 例如新竹客运的车队，外观、内装都会定期更新 就算是二十几年的圆头旧车，也仍是头好壮壮 至於管理上，导轨巴士的地位非常暧昧 一方面将它当公车看待，一方面又视其为地铁系统的延伸 例如多数的地铁路线图都不会将导轨巴士画进去 可是导轨巴士每个车站均有名古屋地铁系统的车站编号（代号为Y） 限於巴士仍有平面区的行驶路段，收费系统全数比照公车模式 也就是上车抽整理劵，下车投现的方式，车站不设售票机 只是导轨巴士的收费高昂，起价就要200日圆 同样是大曾根至砂田桥，搭乘地下铁也只要160日圆 （虽然台湾的公路客运的起价也是比捷运还贵……） 高架区间属政府与民间合办的导轨巴士公司营运 龟泉寺至高藏寺的平面路段，又回归到名古屋市营系统 麻烦的是，导轨巴士没有一日劵 名古屋市营的公车地铁一日票也不适用於导轨巴士的高架区间 若持公车地铁一日票，高架区间无法使用，需要另外付费 另外，从班次表可以发现，导轨巴士的离尖峰运量差异很大 平日尖峰时段要容纳大量通学、通勤的乘客，3至5分钟就一班车 到了离峰时段，就剩下小猫三两只，大部份都是老人 日本的老人也很可爱，看到笔者这种外国人到处拍啊拍的，就会前来攀谈 即使他知道你日语不行，甚至听不懂，却还是兴高采烈地一直讲 高架导轨巴士的介绍在此告一段落，很可惜没有全数车站踏破 有几处壮观的拍摄点在回国後才从网路上发现 更好笑的是发生了误以为收费机会自动找零的糗事 但不得不说，高架导轨巴士一直都是笔者梦寐以求欲搭乘的特殊路线 所以此次日本行，不论如何都要来名古屋一趟 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 114.25.187.237 ※ Deming:转录至看板 MRT 09/11 18:05