[新闻来源/日期] 天下杂志 6／9 [新闻标题] 第三航厦赶工中！桃园机场要追新加坡？关键差距藏在「这一项」 [内文] 从1995年开始，台湾政府就喊出要成为「亚太转运中心」。30年来，新加坡、日本、韩国、 香港也竞相争夺亚太地区枢纽机场的角色，台湾有机会在群雄之间崭露头角吗？ 台湾喊了要成为「亚太转运中心」30年，真的有机会吗？ 国际航空运输协会（IATA）在印度新德里举行年会期间，《天下》记者受邀出席一场亚洲媒 体的圆桌会议，询问IATA理事长沃尔什（Willie Walsh），桃园国际机场是否有机会成为亚 太地区的枢纽机场。 他分析，很多国家的机场都在竞争成为东南亚或东亚的枢纽，「这很好，从这个区域的地理 位置、人口结构来看，还有足够容量支撑更多枢纽的发展。」换言之，台湾确实有机会。 然而，若要成为一个成功的全球枢纽，必须同时拥有完善的机场基础设施、强大的枢纽航空 公司，「如果两者不能合作，就无法成为全球枢纽，」沃尔什直言。 他解释，很多机场有很多航班，但彼此之间没有真正连接，因此转机效率无法像拥有主要枢 纽航空公司的机场般高效，关键在航网及航班之间的连结性。 「新加坡一直被视为全球最好的枢纽机场之一，我知道政府、机场以及新加坡航空都希望能 继续保持这样的地位，」沃尔什指出，新加坡政府和樟宜机场在正确时间点投资第五航厦， 对於像新加坡这样以高服务标准自豪的机场，提前提供足够的容量非常重要，也能确保樟宜 机场的枢纽地位，「这是非常明智的决定。」 樟宜机场第五航厦仅有新加坡航空进驻，目标於2030年启用，届时樟宜机场每年可服务的总 旅客数将达到上亿人次。 一座航厦，只有一家航空 一座新航厦只有一家航空公司，公平吗？ 沃尔什解释，他还任职英国航空时，伦敦希斯洛机场的第五航厦也几乎专供英国航空使用， 若有一家主要的枢纽航空公司，机场必须提供适合他们的设施，「这跟世界上的主要枢纽机 场没有不同，其他航空公司可能不喜欢，但我相信大家都能理解。」 以台湾人常去的日本为例，东京羽田机场的第一航厦、第二航厦，也是分配给日本航空、全 日空使用。 沃尔什认为，当航空公司及机场对於彼此需求能达到共识，真正展开合作时，才能提升效率 ，土耳其航空及伊斯坦堡机场就是很好的例子，「那里的机场非常了解主要枢纽航空公司的 需求，如果航空公司与机场之间能有更多对话，对於未来的发展一定更好。」 於此同时，桃园机场第三航厦也如火如荼赶工中，预计2027年启用，每年可服务旅客约4500 万人次。 今年底，北登机廊厅可望先启用，稍微缓解目前桃机停机坪不足的问题，旅客能从第二航厦 步行至第三航厦登机。 第三航厦将完工，还缺什麽？ 国人期待的新航厦完工在即，桃园机场要当亚太枢纽还欠缺什麽条件？ 「其实我觉得，现在条件都是具备的，」IATA北亚区副总裁解兴权告诉《天下》记者。 解兴权从北美回北京时，常在台湾转机，「还是挺方便的，」他说，但与周边的枢纽机场相 比，桃机航网仍不够多元、密集。好比此次IATA年会在印度举办，香港、新加坡、仁川以及 东京都有直飞航班，唯独台湾没有。 他观察，中华航空、长荣航空、星宇航空3家业者以台湾为基地，经营东南亚中转至北美的 转运航线已成形。 尽管沃尔什强调，东南亚将是全球航空市场未来成长最强劲的地区之一，但台湾仍需在北美 、日韩、东南亚等竞争白热化的航线外，开拓出更多世界不同角落的航点。唯有如此，才能 吸引更多旅客，强化枢纽角色。 服务很棒，基础建设可再精进 另外，在整体机场基础建设、旅客转机体验及便利程度，「不算是落後，但也不是最先进的 ，还有空间可以提高，」解兴权观察，但他多次称赞台湾航空公司的服务品质。 航空公司评估及布局航网、政府谈航权都需要时间，加上机队运能可能不足，台湾的航空业 者不断透过变通方式扩张航网。 就在IATA年会登场之际，华航、长荣、星宇陆续公布新的共挂班号计划，互不相让。 先是华航找来美国第四大航空公司——西南航空，扩张美国国内线航网；长荣携手波兰航空 ，加大在欧洲的航网。星宇与中东三家航空（ME3）之一的阿提哈德航空结盟，将航网版图 延伸至中东及欧洲。 日前交通部民航局也与芬兰签订航权，为台湾直飞北欧开启第一扇门。 若以新加坡为目标，台湾的枢纽机场角色的确还有进步空间，但各方利害关系人若能更紧密 合作，不是没有机会缩小差距。 [原文连结] https://bit.ly/3Fwu18E --

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