相较於中短程航线直觉的移转要求，长程线的移转不只是单纯「交出时间带」，背後更直 接推动航空版图大洗牌。 长程线中，美国、欧盟、英国对垄断有高度疑虑，在韩航-韩亚航合并案审查尤其谨慎。 美国司法部与联邦贸易委员会最後在2024年12月批准合并案，成为最後一个批准的国家。 以下航线被提出： 首尔-伦敦 首尔-罗马 首尔-巴塞隆纳 首尔-巴黎 首尔-法兰克福 首尔-旧金山 首尔-西雅图 首尔-洛杉矶 首尔-纽约 首尔-檀香山 英国为三者当中最简单，韩航/韩亚航在英国市场本就单纯 韩航拥有伦敦7+3个时间带^、韩亚航伦敦7个 英国审查单位接受韩航提议，释出7个时间带後，合并审查通过。 此7个时间带由维珍航空取得，筹备後预计在2026年3月底的夏季班表开航。 ^大约在2012年左右，韩航取得LGW 3班额度并实际开航， 後来才多取得LHR 3班并停飞LGW 美国不是最严格，背後角力却是最深 航空公司合并在美国很敏感，此案也受到严格审查，尤其联合航空从一开始就很有意见。 在韩航-达美JV紧密结合状况下，韩航、达美被视作「一样」，加上准备并进来的韩亚航 简直三位一体。 美方最後对西岸三航点+纽约+檀香山严重垄断担忧，要求释出班次。 西雅图航线尤其被针对，因为KE/DL/OZ都有飞 在美航、联航对首尔航线不甚感兴趣下，韩航曾讨论找第三地的天合成员透过仁川延远 被针对的航点，但根本无法解决联合航空质疑的「天合垄断」，此案仅止於构想。 後续决定接洽疫情前刚成立的Air Premia，将时间带逐步转予Air Premia Air Premia檀香山预计2025年7月2日开航，每周四班。 西雅图未定、纽约由於Air Premia目前飞航纽华克，因故待协调。 Air Premia擅长网路行销，塑造年轻自在的形象，然而长期处於客机不足却猛开航线的状 态，航班取消、延误与班表临时异动几乎是家常便饭。 疫後至今更多次临时拜托韩航「代打」，以韩航客机、韩航(临时包机)班号载运旅客。 美国案峰回路转，中间还历经捷蓝、精神航空合并案被驳回， 韩航花费超过1000亿韩圜处理文件、法律、公关等问题，最终有惊无险获得同意 欧盟四条航线最为复杂，这个决定改写韩国航空版图 欧盟认为韩航/韩亚航在罗马、巴塞隆纳、法兰克福、巴黎等四条航线将高度垄断，审查 初期便提出此问题，要求释出时间带并确实由第三家业者营运。 然而，四航点所在的欧籍业者不是无力营运，就是对增班兴趣缺缺，韩航於是把目光转向 刚投入广体客机并成功开航雪梨航线，且有意愿飞入欧洲的德威航空。 後续欧盟确认四航点时间带将转让，并提出以下审核通过的条件： 1. 客运：「指定」德威航空接手营运，派遣机组员协助德威营运航线 (-> 此举快速壮大德威航空，韩亚航消失後留下的真空可望由德威补上一大部分) 2. 货运：韩亚航出售货运事业部 (後续由仁川航空接手韩亚航货运事业-> 此举改变韩国航空货运版图，影响全世界的韩亚 航分公司货运部门) 由於韩亚航仍存在，德威飞航巴黎航线抵触韩法航约中「各方最多两家航空」营运同一航 线的规则，法方一度有所阻挠。 最後透过欧盟协调修改航约，德威巴黎航线迟至2024年8月28日开航，完美错过巴黎奥运。 客运： 指定德威航空营运还设有前提，韩航须协助取得适合长程线营运的航机、派遣机组员，并 且德威新航线需「确实营运」。 因此，韩航除旗下5架A330-200客机外，另从中国南航租赁1架A330-200客机、从国泰租赁 2架777-300ER客机给予德威，租赁期约2~3年(至2026或2027年)，之後德威需返还航机。 目前德威航空拥有8架租自韩航的广体客机、4架自行租赁的广体客机(均为A330-300)，四 个欧盟航线均已稳定营运中。 因应8架韩航租机契约到期，德威同时也宣布租赁5架A330-900neo(以及5架选择权)，首架 最快今(2025)年下半年投入营运。 加上原先宣布增加自租A330-300的计画，至2027年下半年德威至少将拥有20架A330-300、 5架A330-900neo与20架737 Max 8、大约20架737-800，若按部就班执行，届时规模将足以 取代韩亚航留下的大部分空缺。 货运： 韩亚航後续选定仁川航空接手货运事业部，旗下货机与人员等均移转至仁川航空。 (客机机腹载货不受影响) 仁川航空原先规模很小，且不若德威本身有扩展计画，因此货运部门移转案的成败值得後 续观察。 另外加码澳洲 澳洲政府对合并案没有很大意见，此案很快在2022年9月通过。 澳洲航空、捷星航空在2022年4月宣布复航、新辟首尔雪梨航线，11月、12月开始营运。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 111.249.160.21 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Aviation/M.1749048366.A.5BA.html ※ 编辑: dbdudsorj (111.249.160.21 台湾), 06/04/2025 22:46:16 满坑满谷 遥想10多年前此景是在成田机场 不知道 规划是规划，实际到2027会怎样也不知道 当年复兴航空也是画了一幅美丽愿景 那两架照片看起来超违和 长程线目前只有伦敦被外籍接走 维珍也是天合，背後一样有达美 天合联盟最大赢家 德威自从准备开欧洲四航点之後连连亏损 亚洲短程赚的都不够填 从无到有飞长程真的很烧钱 光是这四个地方都要设分公司就头大 审查方是站在消费者的立场来看 本来有选择，後来没选择 所以才要再找一家来飞 ※ 编辑: dbdudsorj (114.136.27.71 台湾), 06/05/2025 13:15:36 可以这麽说，这是其中一个因素 星空联盟1997年5月成立，没跟上的韩航还在尝试的时候8月就发生关岛空难，加上亚洲金融 风暴重创韩国就没下文了 後来韩进赵家挺过亚洲金融风暴趁势大买波音飞机，传统上跟法航友好，又因美国航线&买 飞机搭上达美，加上当时东北亚最大的机场计画‘’仁川机场‘’完工在即，赵亮镐正式掌 权韩航後主导天合联盟在2000年成立 (全日空1999年加入星盟 某种程度上代表韩航没机会入星盟 因为当时OZ&NH超麻吉 NH正辅 导OZ加入星盟 2003年OZ加入成功) 韩航&法航关系要看回70年代韩法关系 当时空巴刚成立，A300推出结果没人买 韩国政府牵线韩航一口气拿10架，同时让法航/韩航开始联营货运航线，促进韩法政府&韩航 法航关系大迈进 1975年3月，韩航正式开航巴黎客运航线(奥利机场)，航线至今50年 短程线正在进行这种布局没错，韩航加大在日本的投入，甚至自行成立地勤公司 长程线再观察几年 德威的前、现任总经理都是韩航体系出身，其实跟韩航关系很微妙 记得打电话到韩亚航台北分公司问问看还有没有提供STPC ※ 编辑: dbdudsorj (208.127.158.39 美国), 06/06/2025 16:40:35 艺林堂时代的德威确实比较辛苦， 经营权换手後，目前大明德威看起来还可以，大明手上钱比艺林堂多很多 而且大明德威最近有在整顿短程航线的意味，越南/泰国航线被检讨 当初其实是别人想接(最初包括韩华、爱敬(济航母公司)都有考虑)， 但後来随着疫情全都谈垮，连「国有化」都被否决 最後逼不得已才让韩航上场救火，以避免走到倒闭这样的最坏局面 DL:我巴不得都不要释出 札格里布航线比较特别 以一个度假型航点来说，单看载客率还算可以，去年飞夏季班表5~10月一共70班 最高95%左右(暑假)、最低75%左右，通算大约85% 但这条去年经营很辛苦，85%很拼 1 当时用333飞，去程技降比什凯克加油，全程时间常突破15小时 -> 飞15小时只到东南欧...导致顾客反应不佳 2 东南欧的需求几乎是韩国->东南欧，少有东南欧->韩国 -> 销售全靠靠韩国端苦撑 3 塞机位给旅行社，hard block形式操作 -> 旅行社苦不堪言 4 初期散票价格与传统航空无显着差异 -> 散客观望，後期散票价大跌 (韩航疫情前几年曾飞过札格里布，後来无疾而终) 不过这条线对德威来说有其必要 -> 作为欧洲长程线练兵航线 -> 客运惨烈，但货运需求其实不错 -> 欧洲滩头堡，有宣传效果 -> 克罗埃西亚-韩国关系快速拉近，克国观光局韩国办事处越发活跃 今年夏季班表飞航6/10~10/25(下周二复航)，改用332，每周三班直飞 飞时过长问题改善之後，再来看看今年的效果 对啊 内文有提到 网路宣传很会 ※ 编辑: dbdudsorj (111.249.159.87 台湾), 06/06/2025 22:17:57