【这篇拖搞有点久，还请多多包涵】 严格来说，当年成田的选址在区位上就不是最佳解， 而是考量工程技术与土地徵收难易而下的决定，日後 在营运规模上的限制，也连带影响日本民航政策的走向。 这边要强调一点：日本的交通政策并不是样样都行，纵然 轨道运输的部分几乎是英名神武的地步，但在民航政策上的 猪头可不会输给台湾，藉「振兴地方经济」为由兴建的地方 机场一堆，票也拿了桩也绑了，营运绩效却是难看的很， 已经得利地方派系於是就走情感诉求路线硬撑，庞大的 沉没成本大家就一片和谐装作没看到。 如果纯就经济面而论，以羽田作为东京乃至於整个关东圈的 总核心机场是最理想的，但若单靠一个机场就要吃下大东京 的客货吞吐也会消化不良，因此仍旧需要成田机场分担庞大 的客货需求，甚至於有第三个机场的加入都不为过（目前 正由自卫队基地转型为军民合用的茨城机场正是「首都圈 第三空港」的进行式，但到目前为止仍只有韩亚愿意捧场， 连日本业者自己都爱理不理） 但是，学术上的理想碰到政治面的现实就不得不妥协。 即便羽田现有的规划都不会马上抢到成田的饭碗，中央政府 「羽田再轴心化」的论点一出，千叶县马上就是大动作反弹， 当头的大名（误）更直杀本阵兴师问罪，加上其他地方大名（再误） 的炮轰，硬是逼的国土交通省把实话收回去，赶快多煮几只 河蟹免得坏了鸠山大将军新人新政的风光。 千叶县的反弹很容易理解，光是想想成田机场的相关就业人口 与相关基础建设的连动效果，所造成的政治压力可是相当庞大。 外头京成电铁的新线还在盖，沿线还有不动产开发，若不对 成田机场的地位护盘，後续的滚雪球可不是闹着玩的。 另一方面，若要把羽田大举改造成足以跟仁川一较长短 的国际枢纽，光靠第四条跑道所增加的额度根本不够， 还要抽调国内线的起降额度才足以壮大国际线的经济规模， 这样不只立刻得罪众多县市，对於逐渐趋向缩小机型增加 班次密度的国内线业者而言也相当不便。纵然有乐观论点 认为像小松、富山、青森、三泽八户乃至於函馆等航线都 会随着新干线路网新一波的扩张而萎缩，进而让出若干 可用额度，但这也不足以左右大局。 把范围放的更大一点，五百公里内还有关西与中部两个 造价高昂且经营艰困的先进机场，以往日本也是政策性 引导在羽田或成田卡不到位的外籍业者先飞关西与中部， 但现在这张牌也不敌大局变化而宣告无效。平心而论， 关西与中部的经营困境，与旧机场（伊丹与小牧）该关 不关有相当程度的关联，但撇开这部分不论，地方民意 多少还是希望中央能给点「关爱的眼神」。 当中央说出「羽田再轴心化」时，某种程度上也被解读 为中央政府不需要再帮关西与中部护盘，只差没有举起 酒杯说声「安心上路」。大阪府会二话不说跳进来炮打 中央，多少也是出於这样的危机感，可惜爱知县还来不及 下场PK就被河蟹掉了，不然应该会更精采才对（喂）。 也就是因为牵涉到这麽多政治面的因素，现阶段的 政策还是先回到原本技术官僚的剧本，将羽田的国际线 定位为利基取向，只动用新增部分而不挖国内线既有 起降额度，与成田的关系也倾向於互补而非互挖墙脚。 如果羽田国际线能达到规划的目标，那运作模式就会 比较类似RCTP现在的玩法，日间飞短程夜间飞长程， 本国籍业者可以藉此将机队运用优化，外籍业者则依 航程长短各取所需，例如目前羽田与欧洲方面的交涉 都是利用清晨深夜的时间带。这样虽然不能完全实践 「羽田再轴心化」的理想，也不能阻断外籍（尤其韩国） 从二三线机场挖客源的竞争，但至少可以让日籍业者 重新抓牢注重时间效益的商务客层，同时透过机队运用 的优化来控制成本。 此外，成田若能因羽田新一轮的扩张而得以舒缓营运压力， 甚至可以考虑在LCC的部分着墨，这未尝不是NRT成长的新 契机。（不过NRT最近也开始搞起另收安检费与转机照收 半额机场税的抢钱手法，这实在不是什麽好消息…） 单靠一个羽田并不能与ICN、HKG、PEK、PVG这些後起之秀 单挑，与成田分进合击会是比较务实的策略。东京的庞大 让相关的空运策略不能照抄邻近诸国的玩法，终究还是得 想出不一样的路才不至於灭顶。 【END】 --

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