原文吃光光 原po的问题有两个 1.T-tail的优缺点 2. Turboprop停车时叶片的角度 T-Tail的优缺点 T-Tail因为水平尾翼在上面 所以需要更结实的垂直尾翼来支撑 所以会比较重 但是因为end-plate effect所以垂直尾翼可以比传统的来的小 spin的回复也比传统的好 T-tail另一个好处是他把水平尾翼拉高所以跟传统的比起来更不会被机翼的wake和 叶片的wash打到 所以效率比较好 因为效率好 可以做得较小却可达到相同的效果 做得小的额外好处是buffet也相对小 对机师和结构所造成的疲劳较小 最後可能会有人觉得T-tail比较传统的看起来更流线 更顺眼 见仁见智 以上撷取(Aircraft Design: A Conceptual Approach 4th Ed P75/P84) 我个人记得727的T-tail是因为这样垂直尾翼可以做比较低以便进入较矮的机棚 现在因为CFD的普及和技术的进步 我不知道上面这些叙述还有多少是绝对的 T-Tail之外还有Cruciform Tail 这种折衷的设计在於T-tail和传统中间 所以有着 传统和T-Tail各一半的优缺点 至於为甚麽军机现在越来越多T-tail 这就要问设计师了 Turboprop停车时叶片的角度 原po好眼力 Turbo-prop有两种 一种是free-turbine turboprop顾名思义螺旋桨跟引擎中心不是直接 连接在一起的 喷射引擎出来的高压气体是打在叫power-turbine的扇叶上 扇叶再经过 减速齿轮连接到螺旋桨 这叫fluidic coupling 跟自排车的原理相同 另外一种叫 direct-drive turboprop 也是看名字就知道意思 就是螺旋桨是直接经过 减速齿轮连接到压缩机的中心轴 这种设计理念上 扇叶的工作范围是维持在一定的rpm 加油门会直接加马力但是不会加太多的rpm 所以压缩机 燃烧室 和里面的扇叶 都可以 设计让引擎 大部份时间在最佳的状况下工作 也因为如此 Direct drive比较灵敏 也比较省油 但是缺点就是 即使在idle的时候rpm也很高 (大约是72% max) 所以吵 free-turbine就没有这个问题 idle的时候50%多就足够 因为没有直接连接所以螺旋桨 的rpm更慢 但是因为core需要支援的工作范围大 比较起来没有direct-drive那麽省 free-turbine在停车时螺旋桨的自然位置就是feathered (从前面看是细的) 因为这样 引擎如果突然失去动力 螺旋桨会自动feather 这对飞行员是一项体贴的设计 至於direct-drive的引擎 因为螺旋桨是跟中心轴用齿轮连在一起的 feathered的设计 会产生阻力不好让core开车 设计上governor会在还没到一定转速之前将螺旋桨的角度 锁死 两种不同的设计造成原po所说停车的时候看到扇叶的角度不同 上面出於(Turbine Pilot's Flight Manual 2nd Ed. P20-P22) --

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