※ 引述《ewings (火星人当研究生)》之铭言： : ㄝ.....你有修过发动机设计的课吗? : Turbofan的进气道再短，依然是扩散段 : 当气流速度低时，他的增压不高，但是气流更没有足够的惯性力 : 产生让叶片撼动的岐变，当气流速度高时，扩散段的增压自然会高 : 你举的例子只是一般流场，但是你是否算过当压力随着流线方向 : 升高时，流场是什麽样子？ 如果你算过的话就不会这样讲 : 不然你也可以自己用套装软体去跑CFD看看，下游压力比上游高时 : 流场会长怎麽样，如果你的设定是对的，跑出来的东西绝对和你讲的 你说的理论没有错误 但是用错地方了 现在的状况是 当气流的流向已经超出进气口或是进气道的设计范围 让进气口或是进气道失去整流增压的效用 此时我们正在讨论的turbofan发动机的短进气口 就变成纯粹的一块气流挡板 重点是气流超出设计范围的流动 用设计范围以内的攻角来进气当然ok : 不一样 : : 但是现在讨论的是民航机的涡轮扇发动机 : : 请问可以举个例子吗? : : 我找不到资料 : : 我还是修改一下我说的 : : hondajet是小飞机 : : 他之所以会把发动机这样架在机翼後上方 : : 是因为要去除掉後置引擎的一些缺点 : : 也就是因为飞机小 : : 发动机这样架着 位置也还是在後置发动机附近 : : boeing airbus这类的民航机 : : 就不能像hondajet这样把发动机架在机翼後上方 : : 整体方向就不一样了 : http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/a-40.htm : 不只装在机翼上，而且是在机翼後缘 : 他耗油吗？很耗油，会失速吗？不会 哇勒....这种特殊用途的 水面起降用的飞机要把发动机装翼下吃水吗... 每架飞机在设计时有自己的限制在 你提的这架是基於特殊要求才会把它设计在那个位置 但是一般民航机呢? 没必要自找苦吃把发动机做在不好维修 效能不好 又会增加成本的地方吧? : : 我只说稳定 我不是说静稳定 : 难不能你还要讲动稳定？ : 航空工程概论讲的稳定，可没人不当他是讲静稳定 : : 的确是不良影响 : : 但是民航机的设计出发点一切都是以钱为中心 : : 巡航时想要减少尾翼需要制造的负升力 : : 自然会朝发动机配置下手 : : 这部份是要回答为什麽发动机不会摆在机翼上而是在机翼下 : 飞机设计师好像没这样讲过..........= = : 不然大伙干麽拼命的把派龙缩短，即使发动机尾流会破坏机翼流场也不在乎 : : 怎麽越扯越远了.... : : 我这边想说的只是F-16这种把升力中心放在重心前面的构型 : : 可以增进飞机性能没错 : : 但是也太过於敏感 而且不安定 : : 民航机这类以安全稳定为考量的机种并不会采用这类设计 : ＝ ＝ : F-16，包括所有改进型，都没有一台将CG放在AC之後的 : F-18没有，F-22也没有 F-18 F-22我不知道 但是你要说F-16的cg不是在ac之後 这个就错很大 就是因为这架太有名 印象很深 关於你说F-16是松弛稳定 这部份没有问题 但是F-16的重心的确是在升力中心之後的 速度变快的时候升力中心会往後移到接近重心的位置 变的操控灵敏 http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-16.htm 大约在1/3的地方提到F-16的设计特点 第二点就提到了Negative Stability 也详细解释了一般飞机设计上的重点 重心在升力中心之前 F-16是第一架反其道而行的飞机 : 目前唯二把cg放在ac之前的飞机是EF2K和SU-35BM 第一架把cg放在ac後面的的确是F-16 : : 我修正一下我说的 : : 攻角拉大 发动机进气不顺 : : 得不到够多的空气压缩燃烧 : : 先是会产生喘震 : : 如果还是保持在这个状况下 喘震再严重一些 : : 就会连基本推动发动机运转的能量都丧失然後熄火 : : 要简单解释给一般ptt观众听的话 就是发动机在燃烧时所产生的能量 : : 有一部份会转移给发动机前面的叶片去压缩新鲜空气 : : 如此循环 : : 但是吸不到足够空气的话 燃烧就会不完全 出现喘震 : 这边还是错，原因和燃烧不完全更本无关，Gas turbine的空燃比 : 远远超过燃烧所需的空燃比，引擎不可能发生燃烧不完全的情况 : 喘震的原因是压缩机失速，和燃烧一点关系都没有 : 现在发动机采用双轴甚至三轴的设计，压缩机失速的情况 : 已经大幅改善，甚至於外部气流速度由300节瞬间降到0 : 压缩机也不会那麽快失速，更不会有没空气可以烧的情况 : 如果机体远在发动机失速前就就会失去控制，那进气口放在翼面下 : 只是平白让边界层破坏发动机的效率 : SAAB-35拉眼镜蛇时，进气状况还比拉30度攻角的机背进气还糟 : 但是他的古董引擎也没熄火，那飞行攻角还不到15度的客机 : 考虑高攻角进气是要干麽？ 我去详细问过喘震的过程 这边我错了 喘震不是因为燃烧不完全造成的 是别的原因 喘震造成的影响不是熄火 但是严重时还是会熄火 发动机的基本构造 前端叶片压缩空气 燃烧段爆发 後端叶片从爆发的气体获得能量以提供前端叶片压缩用 然後排出制造推力 喘震的发生是发动机前端的压缩段叶片失速 导致无法正常压缩空气到正常该有的压力 此时前端的压力变低 但是後面燃烧段的压力还是一样大 当前端压力比後段低的时候 後面的燃烧段空气就会逆流回前方 等到压力补足的差不多了 这些空气又开始往後进入燃烧段 等到前面压力变低 又跑回前面去 一直反反覆覆 它的影响是当这些燃烧过的热空气逆流回前方时 前方叶片材料并不是设计承受高温用的 也不是设计来承受错误方向气流 造成损害 後段的叶片也因为气流混乱 失去叶片表面有一层较低温空气当做隔离层的保护 而跟着受损 那我们讨论的状况 进气口到底是在哪边好 这个结果一定不会在机背上的不是? 做在上面只是提早出现进气不稳定的状况不是吗? --

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