※ 引述《ewings (火星人当研究生)》之铭言： : 正是因为短，所以不需要面对高攻角时二次流的问题 : 进气道再短，他一样是扩散器，进行的是增压过程 : 增压过程本来就会减少气体的惯性力，进气道上缘 : 不可能不受到其他区域的影响，扩散段看的是面积，而不是流向 : 而回流区实际上并不会触及叶片，而回流区会影响其他区域的流线 : 自然会将气体吸到下缘，除非是近音速高攻角，否则在没有震波干扰 : 的情况下，短进气道并没有你想像那麽严重的气流岐变 : 总压是差不多的 这边有个问题 涡轮扇引擎的最理想的进气状况 就是所有的流线是接近直线而且平顺的进入扇叶中 就算进气道有扩散 整体的流线也会近趋平滑曲线进入 这是最理想的状况 上面说的回流区就是一个真空带 气流只会在那区打转 并不会像一般气流平顺的打进扇叶里 以涡轮扇整体来看 就会造成回流区吸不到气的状况 这部份我得找找图来解释 : : 每片扇叶转动时经过区域气流的不一致 : : 就是产生不同形变的原因 : : 攻角再大一点造成的进气不顺就会更严重 : : 甚至会产生喘震(Surge) : : 也就是进气量不足燃烧不完全所导致的情形 : : 这对发动机的影响更严重 有可能造成熄火的状态 : : 回到这个主题的问题 : : 不会摆在机翼上的最大原因 : : 我和我朋友稍微讨论过了一下 : : 摆在机翼後上方的话会造成进气流不稳定 : Honda的那一台就是摆在机翼的後缘 hondajet摆设的位置 大体上来看是一般後置发动机会摆设的位置 只是把它改成用派龙架撑在机翼上 大飞机像是boeing airbus这类的民航机就不能这样做 : : 会让飞机有些微自然抬头的效应 : : 以商用机来说 机身设计会让飞机偏安定 : : 所以会有低头的倾向 : 正确来讲并不是低头，静稳定中尾翼的负升力是非常重要的 : 而发动机...除了机身中线外，装在那边都容易对静稳定造成 : 些不良影响，只是trade off，其他的优点大於这小缺点就可以 讲仔细一点好了 飞机的重心(cg)和升力中心(aerodynamic center) 一般来讲不会在同一个点上 http://tinyurl.com/5gbw3d 当重心在升力中心前面 就会造成一个力矩 促使机头向下 这是一般所谓稳定的构型 不容易失速 机尾的负升力是要拿来抵消掉这个低头现象 但是 如果发动机的配置可以制造出抬头的力矩 是不是机尾的负升力就不需要这麽多了? 毕竟额外的升力就代表着额外的诱导阻力 既然发动机一定要运转 那就让它顺便制造一些抬头力矩抵消飞机构型引起的低头现象 也可以减少尾翼须要制造的负升力以减少阻力 一举数得 至於升力中心在重心前面 那又是另外一个故事了 最有名的应该就是F-16吧 但是这种不稳定的构型 以安全性为上的民航机大多不会采用 : : 因此发动机的抬头效应刚好和低头抵消 : : 巡航时就不需要太多的配平去解决低头问题 : : 放在上面的话 原本飞机就偏向低头了 : : 发动机推力还要让飞机低头 : : 这只会在巡航时需要更多的配平去把机头往上拉 : : 反倒会多耗油 : : 详细原因在我和朋友讨论过之後已经写在上面了 : : 我原本说的内容可能有些错误 这边要先道个歉 : : 至於战斗机的进气口设计 : : 不管如何 不会在机翼下 也会在机身以下或是机身两侧 : : 高攻角飞行时如果进气口在上面 会吸不到气的 : 放在机身上方的有 : F-107、F-117、B-2、Dark Star、globe hawk : 一些ATF的旧提案也有很多机背进气 F-107最後竞标败给了F-105未量产 F-117 B-2是偏向轰炸机种 darkstar和globe hawk....这两台是UAV?? 这些机型除了F-107以外的共通点 是他们并不会做太过激烈的动作 如果F-16或F-15这类以空中缠斗为主的战机把进气口做在上方 又急剧的把飞机往上拉 就是我上面所说的状况了 吸不到气 有可能造成熄火 --

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