这里的Pitch说的是螺旋桨叶片的角度。 螺旋桨的设计跟机翼是一样的，横剖面也是有一点类似水滴状， 利用旋转时产生升力，和叶片推送空气的力量前进。 角度越大，就是攻角越大，推送出去的气流也是越大，推力增加。 但是攻角大容易造成失速，尤其是桨叶末端， （速度最大，所以观察桨叶可以发现螺旋桨不是直挺挺的形状， 而是有一点扭曲的，到中央附近的扭曲角度最大，末端又逐渐减少） 而且对於引擎的负荷也会增加，转速不容易提升。 反过来说，角度小的话，推力小但是不易失速，可以容许高速运转。 （话说起降时都是放在最小角度，避免起飞和万一的重飞， 需要立即推油门，瞬间增加的转速造成螺旋桨末端失速） 最基本的小飞机，为了成本和重量的考量， 装的螺旋桨通常是不能调整角度的，桨叶直接设置在运用性最广的角度， 这种简单，要加速就是推油门，减速收油门，不用考虑到桨叶角度。 高档一点飞机，考虑到要让飞机在不同状态下都能发挥最佳的性能， 所以设计可变角度的桨叶，让飞机依照起飞，下降，重飞，巡航，爬升， 甚至是落地後减速，引擎失效等阶段， 让飞行员设置在适当的角度上，配合引擎的输出达到最佳状态。 （可否改变桨叶角度，也叫做可变螺距/定螺距） 这道理就和鞋底有气的鞋子一样............. 应该是和脚踏车，汽车机车的变速箱意义差不多， 一种是无段变速（或是没有变速器），单靠引擎或脚的力量决定速度， 一种是有手排变速箱，可以依照不同需求调整档位。 听说没图没真相，发文不附图的风气不可长，所以小弟来几张图说明一下～～ http://img254.imageshack.us/img254/7496/grobg11501lt2.jpg 单引擎双座，哥罗布G-115的座舱，这是固定螺距的飞机。 可以看到中央下方，仅有一根油门杆（左方）和一根油气混合比控制杆（右方）。 （附带一提，为什麽使用化油器的车会有高山症？就是少了混合比控制器， 现代的喷射引擎有涵养感知器，可以依据车主的涵养...电脑选字会不会太耍宝 含氧感知器，依据排气状况调整喷油，也就是油气的比例） http://img187.imageshack.us/img187/7814/tobagotb1006ym3.jpg 单引擎四人座，驼背狗TB-10，可变螺距，中央就复杂多了。 由左到右，依序是化油器加热装置，黑色的油门杆， 蓝色的那根就是桨叶角度控制器，红色的混合比控制杆。 http://img187.imageshack.us/img187/9662/duchessbe7602dg9.jpg 双引擎四座，达契斯BE-76，可变螺距。 看起来很复杂，其实也只是把上面的三根主要控制装置， 油门，桨叶角度，混合比，各装上两根，变成六根而已。 （为什麽飞行员只会一杆两舵？这张照片也有清晰的说明） http://img253.imageshack.us/img253/8480/738cockpit09tg9.jpg 双喷射引擎，158客人座，波音737-800，不可变螺距。 真是简单的操作，也是三组，不过最左边的是减速板， 最右边的是ㄐ一ㄥ 一\收放装置， 中间那一对才是油门（前面的是反推力装置控制杆）。 所以现代喷射机飞行员的脑袋肯定连BE-76甚至TB-10的飞行员都不如， 只知道加速推油门，减速收油门，螺距和混合比都不会调了， 於是乎飞机设计商乾脆拿掉，避免他们不会用，看到那麽复杂会紧张。 而且为了避免笨蛋们把左边的油门杆误以为是控制右边的引擎， 还要在杆子上编号，让他们可以看到数字之才知道是控制哪颗引擎。 -- 我知道我终将面对自己的命运 就在天上的云朵之间 我和我不憎恨的人们作战 我却护卫着我并不爱的那些人 没有法律，没有责任 不为群众，不为欢呼 只有一抹寂寞微小的力量推动着我 将我带上天际 我在心中衡量这一切 过去的时光充满着虚掷的记忆 未来的岁月似乎也充满了空虚的气息 --

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