哇哇，大家火气有点大了，歹势 fabg兄提到的进场离场复杂度问题， 倒是小弟这个支持松山开国际线的人最不敢反驳的部分。 如果要用市区开发的观点，这方面小弟也不敢有把握地反驳。 我重新提一下自己的看法是： 支持松山恢复国际航线，但是把它像伦敦city机场一样的定位 提供比主机场更易达，但是相对成本也较高的选项 眼前看来，可能的航点会是大陆，究竟两岸现在商旅往来极其频繁 当然如果日本或韩国能开得成，也无不好 其实「开得成」才是重点，有时我们好像常觉得，签了航约、提供了许可 就会有业者去：从高雄飞美国航线屡次挂点，以及国内机场一一减班可知答案为何 如guestcat兄所云，忧虑一旦松山成为两岸航线的航点之一 会伤害桃园的客运量（与作为转运中心的角色） 我觉得如果拿这作「松山不应开飞大陆」的理由，未免说服力有限 即使现在台湾不能直飞大陆，华航的美国航线已经出现不少陆客 例如鼎鼎大名的福州托婴团（OK，我知道这些人有够讨厌，但讨厌鬼的钞票还是不讨厌） 因此如果未来台北可以直接飞到大陆城市，那麽转运生意只会多不会少 而且未来如果前往上海的时间从现在的至少四小时，变成不到两小时 费用从现在的五位数，变成比照现在台港线的最低六七千 两岸之间的航运业务量会不会大增？ （大家应该可以看一看捷星航空对於台湾与新加坡间航空客运量的贡献） 更何况，不管马总统或是谢总统上台，陆客来台势必会开放 这个更会对两岸间交通的运量产生boom的效果 否则现在航空公司的股价在涨什麽？ 如果两岸航线的饼不会变大，只是「同样人数走不同路径」 那麽华航增加北京上海之余，也要在台港线上获利大减，还得跟对岸业者对头竞争 分析师们会看好吗？ 所以即使松山可以飞大陆 或如日本等其他国外航点（这部份倒是看不出有特别成长客源的刺激因素） 也不可能使得桃园国际机场的运量下降 举例来说吧，如果启德还在用（当然有技术困难），也不可能使赤辣角萧条 因为随着机场快铁通车，随着机场设施大大改善，周边「航空城」商业活动增加 都使得机场不再只是以往的「去那边搭飞机」，有更多的商机 同样的，桃园国际机场未来也可以有机场快铁、有市区预办登机 （这对来当地的游客真是太重要了！） 有所谓航空城计画 实在不必担心桃园会被松山搞垮 至於松山提供的"city airport"市场价值， 比起废掉它所带来的土地开发价值与航管技术简化度，二者孰高孰低 我以为才是问题关键：不过那牵涉到的层面就越来越广了 --

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