其实廉价航空怎麽认定，在廉价航空刚成型时就大致有一些定义上的分类。 如果依照现有的廉价航空型态，我个人认为大致可以分为两类： 1. 成立规模机队的廉价航空：JetBlue、Southwest、JetStar都是。 2. 单纯低成本的廉价航空：例如之前的泰国天鹰航空 先不论那种只买了一两架飞机、然後只因为买飞机成本很低、用力压低成本 想要「拼价钱」的廉价航空，我们如果看现在全世界比较常见的大规模廉价 航空公司，都可以发现有几个共通点： 1. 机队单纯：像是东南亚的廉价航空多使用A320、美国JetBlue有A320/E-Jet系列， 2. 航线单纯：多为中短程航线，大约一~五小时航程内（甘泉航空例外） 3. 固定成本低：尽量减少不必要的开销，如机上服务、减少票务繁复度等等 先看上面第一项与第二项的条件，其实这两个条件就会让东北亚地区比较不容易有 廉价航空的出现。像是华航、长荣、国泰、日航、全日空等等这几家航空，因为他 们同时兼顾短、中、长程航线，因此航线复杂下，就不太可能有单纯的机队，至少 都要有短程、中程、长程等三四种机种相互搭配。 而在航线复杂的情况下，另一个很难压缩、却对航空公司很重要的，就是机师的成 本，机师成本基本上都是用时数来算，航线复杂下，又要兼顾机师的法定休息时数 间隔，就会造成机师的平均每月飞行时数偏低、进而提高航空公司的成本。 不过很有趣的是，在亚太地区的机师时数，由於竞争激烈，多半高於欧美大型航空 的机师飞行时数。我之前在某一个半公开场合跟民航界的朋友聊到这件事情时，曾 有人提到过，像是国内两大航空平均机师每月大概可以飞到60~70小时，这个已经 是外国廉价航空的机师服勤水准了。 而在如此竞争激烈的环境下，还没有等廉价航空进入，亚太地区早就已经进入努力 压制成本的状况，因此「廉价航空」在亚洲，尤其是东北亚地区如此不明朗的另一 个原因即是在欧美地区差异甚大的廉价航空，对亚太地区而言差异其实不大，加上 亚洲地区对於客舱服务要求较高的特性，使得廉价航空比较难以推展。 其实现在「非廉价航空」但「近似廉价航空」的航空公司也并不是没有，我个人认 为像是澳门航空，已经很逼近是廉价航空的票价水准；最近在国内大打价格战的复 兴航空，假设真的他们全部都拿ATR来飞国内线，某些程度来说也可说是廉价航空 不过....其实廉价航空的原始名称是「低成本航空」，但我觉得对一般民众来说， 只要票价低廉就是廉价航空啦....... -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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