这东西有一点复杂..... 首先大家要知道所谓的「Trim（配平）」， 就是透过机身後方的水平尾翼主翼面角度的不同， 来维持飞机的平衡。 其实当驾驶员使用G/A Mode时，驾驶员就已经知道飞机自动驾驶设定於重飞模式， 依据一般驾驶员的想法，G/A Mode只要解除自动驾驶， 理论上来说飞机应该就会受驾驶员控制，但事实上却不是如此。 当时的AB6，G/A Mode有所谓的「Alpha Trim」和「Alpha Floor」设计， 也就是说当G/A Mode一启动後，飞机会有一个假想的「安全地面线」， 配合飞机的配平与重飞推力（大约85 or 90%），把飞机轻缓且安全地重飞爬升， 直到飞机爬升至Miss Approach高度後才自动解除， 殊不知这样的设计，不仅害了CI140这架A300，有另一架欧洲的A300也栽在这个设计。 当驾驶员解除自动驾驶後，Alpha Trim并没有被解除， 所以电脑还是认为飞机要重飞，但飞机的实际高度又因为驾驶员一直压杆子， 高度在往Alpha Floor的位置走，因此电脑就一直驱动Trim把飞机往上带。 因此造成所谓的「驾驶员和自动驾驶系统冲突」的结果。 一般来说，飞机要重飞时，很正常的推力一推，杆子就从压的动作拉回， 变成拉起的动作，这是所有驾驶员从小飞机训练时都很习惯的动作。 不过在CI140上，原先的Trim翼面早就已经因为先前驾驶员不断回压的动作， 使得翼面设定在一个「高仰角」的位置， 因此当副驾驶决定重飞，杆子一带，推力一推，原本不正常的Trim下， 飞机姿态瞬间就往上仰，这时怎麽打都没用了，短短几秒间飞机瞬间仰角过高， 飞机的高度一度往上瞬间急冲，但接着先是发动机「空蚀」失去推力， 接着整架飞机就失速、姿态无法挽救的情况下尾下头上坠毁在名古屋机场的跑道边.... 其实要应付这样的重飞姿态是很不容易的，因为和飞行员「预先」的观念有冲突， 在这样的情况下，飞行员重飞是一眼盯着爬升率指示表， 另一面要继续把杆子往前推，让水平尾翼和配平翼面慢慢调整回来， 才能略松杆子的压力，飞机自然会用一个完美的角度往上带， 殊不知这样的设计造成A300有重飞时不正常仰角的问题..... 早在CI140空难前，欧洲就发生过这样的问题，还做过教学录影带提醒各航空公司， 而这卷录影带，在CI140空难前也传到了华航的手里， 无奈当时一位热心的副机师，在繁重的工作下，还来不及翻译出字幕前， CI140空难就此发生了......也带走了这位副机师最好的学长和朋友..... 因此，让他也带着深深的愧疚，那种有种「自己害死朋友」的悔恨..... PS. 就跟Good Luck!!中的香田教官很像...... -- 一场空难，背後其实都有很多不为人知的故事...... -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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