1991/12/29 CI358 台北-安克拉治 B747-200F B-198 机组员：5 (全员罹难) 班机自中正机场起飞後约四分钟，高度约五千尺时，飞行员报告引擎失效要求回航 台北近场台因此要求该班机左转以雷达引导返回中正机场，但组员回报无法左转 近场台因此许可班机右转保持五千尺，但组员最後无法操控飞机 坠毁於台北县万里乡中幅子猪槽湖山区 事後调查发现，该机的三号发动机因派龙架的问题脱落，并因此撞掉四号发动机 两具发动机後来均在万里浅水湾被寻获 ***** 1993/11/4 CI605 台北-香港 B747-400 B-165 机组员：22 乘客：274 班机於香港启德机场降落前遭遇风切 (香港当日的天气是悬挂三号风球，艾拉台风的中心点位於机场南南西方300公里处) 由通话记录可发现 驾驶舱系统连续发出多次Glideslope (下滑道)、Windshear (风切) 的警告。 因航机遭遇风切，也造成空速剧降，下降率骤增。而驾驶员操作航机持续下降，并於距 13号跑道头2100尺处着陆 (13-31号跑道全长10500尺) ，触地速度约为150knt，但比原定 的速度稍高，而着陆时跑道上的风向为070、风速20knt、阵风达38knt，这架B747-400於 触地後跃起，也造成机翼上的减速板 (spoiler) 於张开1秒後又收起，组员於距跑道头 4700尺时再次使用。 由於侧风风力冲击机身，组员专注於方向操控以致於延迟启动反推力 (reverse) 和 人工煞车，加上湿滑跑道的水飘现象，导致航机无法有效减速，使用剩余跑道煞停。 正驾驶为避免冲入海中直接撞击31号跑道的进场灯，将飞机向左偏侧，以对地速度30里滑 出跑道尽头掉落海湾中。最後执行水上逃生，机上296名乘客及组员安全撤离。 香港CAD发布之调查报告认为 当日主飞的正驾驶未遵行正常的落地滚行程序，落地後未启动反推力装置却不当的推油门 加速；正驾驶同时指示副驾驶执行非标准任务 (non-standard duty) 且未详尽告知本身 意图，致使副驾驶监控落地滚行程序及操作煞车系统的能力降低，副驾驶也明显缺乏在强 烈侧风及阵风操控落地滚行的必要技巧与经验。而华航的操作手册中，并未明确规范侧风 的落地技术，使驾驶员缺乏如何在恶劣气候中操作航空器的指导与准则 组员的基本知识不足，包括对装备及系统的认知不够，此次任务在湿滑跑道的状态下将自 动煞车设定为「2」，而且未能依计划有效的发挥性能；组员虽然曾经在模拟机完成风切 训练，但是该次任务在已知有风切的状况下，却没有重飞的打算，显然缺乏认知风切的严 重性。航程当中，组员已得知香港天候恶劣，主飞驾驶员应可考虑转降或是回航；而航机 在短五边时，遇有两次风切警告未进行重飞，仍继续进场落地 组员的技术也是造成此次空难的主因之一，副驾驶并无强阵测风的落地经验，也不知要如 何操作；而副驾驶最严重的错误就是在落地後擅自向来风边压副翼过量，导致正驾驶需做 两次的改正；正驾驶对副驾驶的认知不足，在训练纪录中有两次特别提到「副翼操作过量 」；而组员在做进场提示时，正驾驶也未提高警觉将台风恶劣天候所可能造成不利的影响 ，如湿滑跑道落地操作要领或强阵侧风落地技巧，做详细的提示 正驾驶为华航B747-400机队的教师机师 (IP) ，但是因外来压力而影响了其操作水准，也 间接发生操作失误，航机着陆後不当的推油门，又未警觉推力增加导致减速板收回，同时 因专注於改正飞机方向，也忘记使用反推力装置。而该次任务自起始就显示出CRM欠佳， 副驾驶於落地滚行时忽略自己的工作，未注意航机状态且未确认减速板张开，造成正驾驶 花了七秒钟操控改正，也间接造成正驾驶忘记使用反推力装置，延迟航机的减速时机。另 外，航机於短五边遭遇风切，正驾驶未主动重飞，副驾驶也未提醒正驾驶应重飞，组员间 互动不佳，正副驾驶资历相差大多，副驾驶在关键时刻未能质疑正驾驶继续落地的决定。 --

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