(本文未经作者许可，请勿任意转载) 近年来两岸的民航机已经可以在农历春节时飞行载客包机，方便台商返台，省去於港澳转 机之苦。但在八零年代，在台北当局仍然实行戒严令，并奉行所谓的「三不政策」的情况 下，台湾与中国大陆可说是完全没有交集。值此之时，台湾却发生了一起劫机案件，憾动 了台北当局，更成为国际上的大新闻。 1986年五月三日，中华航空公司CI334号班机预订由新加坡飞往台北，中途停靠泰国曼谷 以及香港。当日这班定期货运航班是由注册号码B-198的波音747-200型全货机执行任务， 这架货机是由中华民国民航局在1985年以六千万美元向卢森堡航空货运购买，再转租给华 航使用，这也是当时华航机队阵容中的唯二货机。而当天执行CI334班机任务的三位飞行 组员分别是：机长王锡爵为四川人，1929年出生，空军官校卅期毕业，於1967年进入华航 服务，历任波音727、波音707以及波音747机队机师，累计总飞行时数为二万零十九小时 又五十三分；副机长董光兴为江苏人，1929年出生，空军官校廿九期毕业，於1972年进入 华航服务，历任波音727、波音707、波音747以及空中巴士300型机队机师，累计总飞行时 数为一万四千七百六十四小时又四十分，他和王锡爵为空军幼校的同学；飞航工程师邱明 志为屏东人，1946年出生，1971年进入华航修护工厂，并於1973年取得储训飞航工程师的 资格。 CI334号班机在五月三日清晨五点五十分由新加坡出发，抵达曼谷後进行装卸货作业，在 装载了九十七吨的货物(水果、花卉、鱼类及轮胎)後，於曼谷当地时间中午十二点四十四 分起飞，预计在香港时间下午三点七分抵达启德机场，但这班货机并未依预定时间抵达香 港。香港政府发言人随後对外表示，华航原订降落香港的一班货机已经在广州降落，并说 明该班货机在距离香港约四十公里时与香港管制单位失去联络。合众国际社则在当天於北 京发出以新华社为消息来源的新闻稿，说明华航的货机已由机长王锡爵驾驶飞抵广州，但 另外两名组员则表示不愿意留在中国大陆。中共则在晚间八点正式对外发布新闻，照片只 见到机长王锡爵一个人下飞机，并说明王锡爵决定要居留在中国大陆，将会安排王锡爵到 北京举行记者会，而另外两名机组人员将可依其自由意志返回台湾。 事发之後，因为台湾并无与中共直接接触的管道，所有消息的获得均是透过外电报导或是 香港方面的新闻。华航最初表示无论如何不会直接与中国民航进行谈判，将会商请国泰航 空全权处理人机归还事宜，对於中共方面表示王锡爵自愿留在大陆，台北政府、华航还有 王的家人也提出相关质疑，并要求中共尽快放人。同一时间，中共当局则大搞统战手段， 要求华航派人直接赴北京进行谈判人机归还事宜。 五月六日，王锡爵在中国民航一位副机长和一位飞航工程师的协助下，驾驶B-198货机飞 抵北京机场，并和他的父亲以及三个兄弟在机场碰面。但是另外两名华航的飞行组员则未 见踪影，外界传言很多，有的说他们仍被扣留在广州，也有香港媒体报导两人已经抵达北 京。五月七日，王锡爵在北京人民大会堂举行记者会，看着事先准备好的声明稿，他表示 之所以投向中共的原因，除了想念中国大陆，无法忍受台湾政府的贪污腐败、秘密警察与 交通乱象，也对华航经营不善和员工士气低落感到不满。王锡爵表示，他在台湾的家人对 他的这项决定毫无所悉，并希望台湾政府不要为难他的家人。对於有媒体报导飞机在转飞 广州的途中，机员之间发生打斗，王锡爵则是予以否认，但他没有说明是如何说服另外两 名飞行组员来到中国大陆。从香港转播中共电视新闻片段看来，王锡爵见到其父亲和兄弟 ，表情十分木然，没有任何喜悦之情；记者会多半也是照本宣科，与他刚抵达广州下飞机 的谈话相比已经「走调」，外界当时多半猜测王锡爵已经沦为中共对台湾的统战工具，很 难想像他是自愿返回大陆定居。 为了营救留在大陆的飞行组员和货机，华航继续做相关的努力，不过仍然保持不与中国民 航做接触的立场，将索还人机事宜全权委托国泰航空协助。但是中共广东省委表示，在华 航拒绝直接谈判的立场下，他们不会把董光兴与邱明志放到香港。中共民航总局局长胡逸 州也强调会尊重其意愿放回两人，但当记者追问两个人的状况时，胡逸州并不愿透露，只 表示他们还留在大陆。五月十一日，中共民航总局宣布，将致电台北华航，要求尽快派人 到北京谈判货机和机员的问题，如果华航代表不愿意到北京，可以到北京以外的任何地点 谈判，但不允许第三者介入。中华民国民航局长刘德敏则在十二日举行记者会表示，将以 人道立场协助华航透过第三管道救援人机和货物，但是华航为民营公司，在接洽第三管道 时应由华航自行出面，政府仅只於协助的角色，这是中华民国官方第一次针对解决华航货 机事件所发表的谈话。五月十三日，华航透过国泰航空向中共民航单位转告，基於人道立 场，华航愿意派驻香港分公司代表在当地与中共民航公司代表洽谈B-198货机与董光兴、 邱明志两位机组员的交还问题，但洽谈时间、地点、代表名单与因应措施，将待国泰航空 接获中共答覆後再行研究。 针对华航决定与中国民航进行人机归还的谈判协商，中华民国新闻局长张京育和外交部次 长金树基均表示，该事件为单一的飞航事件，而且华航为民股公司，其香港分公司与中共 的民航空公司商谈货机归还问题，与政府的「三不政策」并不抵触。而这项决定也在香港 外交界和传播界引起广泛的关注，大体来说，香港社会对於华航决定和中国民航协商一事 多抱以肯定的态度，而且认为中共以统战手段来处理此次事件并不妥当，香港学界普遍也 认为华航此举与「三通」并无关联。 五月十四日，华航接到国泰航空转告中国民航认为十六日在香港进行谈判太过仓促，希望 能延後举行。接到相关讯息後华航决定建议十九日进行会议，并请国泰航空转知中共民航 当局，华航也同时提到未来谈判时，将会就飞机、人员和货物进行交涉，虽然中共方面透 过新闻媒体提到飞行组员只会交还董邱两人，但华航不会放弃将三名机组员全部接回。五 月十五日，中国民航再次透过国泰航空转告华航，可以於十七日在香港进行商谈，华航原 则上同意。两航并对外界发布谈判代表人选，华航派出香港分公司总经理锺赞荣、香港分 公司副理陈勳伟以及总公司企划处处长陈恩锦；中国民航则派出香港办事处经理张瑞普、 民航总局国际司副司长卢瑞龄以及民航总局北京管理局总工程师刘远藩。除了彼此各三位 谈判代表之外，双方各加派一名记录，而国泰航空的一位总经理陈维浩也在双方的同意之 下参加。 五月十七日上午十点，两航代表在香港岛深水湾地区的「乡村俱乐部」举行第一回合的洽 谈，由於谈判地点并非最早选定的中环太古大厦国泰航空公司，也使得一早就守候在太古 大厦外的中外记者扑空，加上中共方面要求进行秘密谈判，使得谈判全程外界几乎无从打 听。在谈判开始後，华航即以严正的态度要求中共交还所有飞行组员、货机以及货物，中 国民航则表示机长王锡爵是自愿留在中国大陆，没有理由将其交回给台湾，华航因此希望 中共能让王锡爵在自由地区表达其意志，也未获同意。中国民航接着表示，人、机、货的 交接手续可以同时办理，但是地点必须是在广州，华航则认为如果飞机和货物交接手续因 双方有歧见太费时，华航愿意暂时保留要求让王锡爵澄清其意愿的权利，而要求中国民航 先立即送还副机师董光兴和飞航工程师邱明志二人，华航并要求和二人通电话，但中国民 航仅表示会将问题带回研究。此外，华航希望飞机能在香港进行交接，但中国民航则表示 为了「安全理由」需要在广州交机，华航因此表示可以委托国泰航空至广州将飞机飞出， 中国民航依旧表示这个问题会带回研究。由於双方在人机问题上无法获得共识，因此决定 十八日上午继续洽谈，但地点仍未决定。 五月十八日上午十点，两航在香港岛中环地区的香港会所举行第二回合的洽谈，不过双方 仍然无法在「接收货机」这项问题上获得共识。华航并不反对在广州接收货机，但表示会 委请第三者代表华航至广州进行交接作业，中国民航则再次重申因为香港环境复杂，基於 安全理由，必须在广州直接交还华航的飞机和飞行员，也强调华航不需要委由第三者来广 州交接人机。另外，华航仍希望能和董、邱两名机组员通电话，中国民航的代表强调二人 的状况很好，但无权为华航拨电话给二人。由於双方仍然没有共识，但谈判也没有破裂， 外界普遍预期两航会在十九日继续进行第三回合的谈判。 五月十九日下午四点，两航继续在香港跑马地的赛马会行政大楼九楼进行第三回合的谈判 ，历时一小时後有了重大的突破，因为华航不愿意至广州交接人机，中国民航最後同意将 交接地点改为香港。下午六点，中国民航香港办事处经理张瑞普对新闻界宣读了一份声明 ，当中提到双方就人机交接的时间和地点做了充分的讨论，中国民航虽然认为广州是最合 适的地点，但对方表示有困难，最後中国民航同意在香港进行交接，交接的日期和具体手 续，双方将继续商谈。华航的首席谈判代表锺赞荣也於九龙尖沙咀国宾酒店举行记者会， 除了宣布中国民航同意在香港交还人机货之外，也保留索回王锡爵的权利。综观三个回合 的谈判，中国民航方面虽不断强调应到广州接机，且不希望有第三者介入，但在华航始终 坚持底线以及国际舆论对於中共将飞机和飞行员扣住不放的压力下，决定答应华航的要求 在香港进行交接。美国的外交观察家则认为，双方都能以人道原则为重，依航空界惯例处 理，而没有把事情过度政治化。双方都谨慎的在打一场国际间的形象战和公共关系战，也 都摆出合理、实际的态度，以争取国际间的同情。台海两岸的航空公司能以务实的态度来 解决问题，是值得称许的。 五月二十日下午四点，两航在香港跑马地的赛马会行政大楼九楼进行第四回合的协商，双 方并签署「会谈记要」： 『一九八六年五月三日中华航空公司B－一九八号波音七四七货机，由泰国曼谷飞往香港 途中，在广州白云机场降落，中国民航说明，对机上三名机组人员，按照他们各自的意愿 做了妥善安排，并对该机采取了必要的保护措施，对机上货物尽可能作了妥善保管。 一九八六年五月十七日至二十日，中华航空公司和中国民航代表在香港就交接上述货机 、机组人员和货物的事宜进行了业务性商谈，并达成了协议。 根据中华航空公司的要求，中国民航同意於五月廿四日以前在香港具体办理上述飞机、 两名机组人员董光兴与邱明志和货物的交接手续该飞机在香港着陆後，由双方参加会谈的 代表各三人及纪录各一人，在机上立即办理交接手续，签署交接书，飞机着陆後，有关地 面安全保障事宜，由中华航空公司负责解决。 中华航空公司代表　锺赞荣 中国民航代表　　　张瑞普 一九八六年五月二十日』 此外，华航当时仍然相信王锡爵是在非自由意志的情况下「投共」，在第四回合洽谈结束 前，特别与中国民航签订备忘录，保留对王锡爵意愿的澄清和日後营救的请求权。不过中 国民航的代表对於该项备忘录是不承认也不否认，只表示会带回研究。整个洽谈到此可说 是完全结束，两航也开始准备交接人机的事项。中国民航在五月二十一日，将B-198货机 由北京飞抵广州；华航也开始着手安排相关事宜，包括董、邱两名机组员在抵达香港後， 将会搭乘最近的一班航班返回台北，不过此时已传出中共对香港政府施压，要求香港当局 不要让两人在香港招开记者会，中共官员也不断宣称这架飞机飞抵广州时，机员并无打斗 也没有受伤，在他们离开广州时会让大家看清楚。 五月二十三日，香港启德机场挤满来自中外一百三十多位记者，香港各电视台也以实况转 播的方式报导这一场可说是当时最重大的事件。上午十点半，华航货机由中国民航机长李 长幸驾驶由广州白云机场起飞，十点五十分，这架货机在众人注目下於启德机场的跑道落 地，两航人员分别搭乘小巴士到达停机的地点。十一点整，华航与中国民航的人员分别进 入机舱，中国民航代表出示相关表单完成交接，十一点十分，中国民航的代表与随机的九 位组员离开华航的飞机。随後，新闻现场画面转播出现华航香港分公司总经理钟赞荣带着 身穿制服的董光兴和邱明志步出机舱，宣告飞行组员正式重获自由。 因为无法在香港举行记者会，来自中外媒体的记者跟随两位飞行员搭乘华航CI828次班机 从香港飞抵台北，华航为两位飞行组员在中正机场举行记者会，也解开为什麽货机会飞往 广州落地的谜团。副机长董光兴表示，当天先从新加坡飞往曼谷，但因为在曼谷装载货物 的时间较长，所以在中午十二点多由曼谷起飞，大约在下午二点四十分，飞机通过IDOSI 报告点，接受香港航管的呼叫後，自三万三千尺的高空开始下降，当时距离香港大约一百 一十里。王锡爵在这个时候忽然以一条钢链绑住他的脖子，并拿着飞机上的救生斧对着他 的头要求他配合，王锡爵更掏出一副手铐将其铐在驾驶舱上方的拉环，并用肩带和腰带将 其绑住，他因此无法动弹，王锡爵表示，他今天下定决心要到广州落地。此时，飞航工程 师邱明志从洗手间出来发现异状，出拳攻击王锡爵，但因为驾驶舱空间狭小，无法使上劲 。董、邱两人随即改以劝说的方式希望王锡爵打消到广州落地的念头，飞机在这个时候仍 旧保持前往香港的航向，高度也逐渐降低。大约距离香港五十里，王锡爵开始以 「Dynasty 334」的呼号呼叫广州的航管，引起香港管制单位的注意，并询问飞行员要在 那里落地，当时飞机高度一万五千尺，时间是下午三点。王锡爵在这个时候将航向转向北 飞，邱明志也继续劝服王不要到广州落地。 下午三点八分，王锡爵因为不耐邱明志、董光兴劝说，表演危险动作暗示要同归於尽，这 时飞机已下降到四千五百英尺，濒临失速坠海的危险，警告系统也发出失速警告，邱明志 紧急将襟翼 (flap) 放下才解除危机。五分钟後，飞机进入广州空域，藉由一架中国民航 客机的协助，和白云机场取得联络，顺利的在广州落地。两人表示，飞机落地後他们坚持 不下机，希望把油加满之後就把飞机飞回去，之後自称广州民航官员的人向他们表示要回 台湾没问题，听到这句话後，两人才随同下飞机，展开二十天半拘禁的日子。董光兴和邱 明志表示，在这期间中共为了控制他们的言论，规定通电话必须经过事先请示，且通电话 时都受到监听，邱明志因为是客家人，便和他在美国的妹妹以客家话交谈，藉以规避监听 。 华航也在二十三日晚间正式发布新闻，确认王锡爵是以暴力胁迫劫机，也表示将不会要求 接回王锡爵，虽然这是王锡爵个人的行为，但已经伤害国家和华航，华航将会深入探究其 劫机背景，期能彻底改革，并追究失职人员的责任，以维护日後航机的安全。五月二十五 日，华航B-198货机由机长陈典聪、副机长陈德源和飞航工程师蒋彭龄执行检查後将该机 飞返台北，这起轰动国际的劫机案件也正式划下句点。 王锡爵究竟为了什麽事而宁愿放弃台湾的工作和家庭，「志愿」前往中国大陆？在事後的 检讨发现，可能和他自己个人因素有相当大的关系。王锡爵在北京的记者会中曾经提到他 对华航内部问题的不满，华航的同事也指出，事发前一个月，王曾经和当时的航务处长， 也是他空军官校同期同学的刘苏锺为了升迁问题吵了一架。王锡爵曾不满的表示，他在空 军三五中队服役时，曾於1957年当选空军英雄；论民航资历，他进华航已经超过十八年， 虽然曾经於1975年执行台北檀香山航班时因为失误迷航，但其他升迁者也犯过错，均有纪 录可查。王锡爵最看不开的事就是，同期同学已经成为航务处长，但他却连教官机师都没 有升成。华航则表示，王锡爵曾经在1985年七月获得提名为教官机师候选人，但未获选。 而最近一年内又有两次违规纪录，一次是在欧洲飞行时违规，另一次则是飞机降落滑入停 机坪时，误将机身较短的波音747SP型当做是波音747-200型，致使发动机险些撞及空桥。 这两次事故导致他留下不良的纪录，使得他连1986年的教官资格提名都没有。另外，王锡 爵的个性较为内向，不善言辞，也是他未被考虑列入教官资格的原因之一。另外，王锡爵 在五月一日离开台湾当天，曾经收到航医的体检报告，针对其第一次检查心脏跳动较慢的 问题，航医要求再进行复检一事多所抱怨。华航航务处当时研判，王锡爵当时早已经进行 且通过复检，但是要求复检单却是事後才送至他的信箱，导致王以为还要再复检一次，也 因此在情绪上甚为激动。种种原因可能导致王锡爵心生不满，加上社会的压力，最後决定 驾驶货机前往中国大陆。 华航发生该起机师劫持货机事件後，社会大众批判声浪不断，特别是当年二月华航一架波 音737才在澎湖失事，五月又发生这起劫机事件，华航董事长乌钺、刚上任没多久的总经 理戚荣春以及民航局长刘德敏为此备受批评，分别递出辞呈，不过三人最後均受到慰留并 继续留在原职。而华航航务处长刘苏锺以及安管处长石民也向乌钺提出辞呈，刘苏锺更是 直接申请提前自机长本职退休。但是王锡爵劫机事件已经反应出当时华航内部的诸多问题 ，一般认为华航的财务结构不佳和其经营型态与体制不清有关；而华航内部单位冗员过多 ，员工的工作士气始终低迷不振，人事派系倾轧的状态更是明显；此外，严重缺乏飞行员 也是华航面临的问题，限定由空军推荐人才，无论是在质和量都已经无法满足华航的需求 。 王锡爵之後担任中国民航机长，直到年满60岁後退出飞行线，转任中华人民共和国民航总 局华北分局的副局长，目前已经退休在北京定居。但是他或许想像不到，在他劫机飞赴大 陆的隔一年 (1987年) ，台北当局宣布解除戒严令，更於同一年开放台湾人民前往中国大 陆探亲，近年来开放的两岸春节直航包机更是一大突破，两岸之间的频繁交流已和当年的 情况完全不一样。至於被劫持的B-198货机，则不幸在1991年十二月二十九日执行CI358号 由台北飞往安克拉治的货机航班时，因右侧两具发动机掉落，回航途中失控坠毁於台北万 里地区。 --

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