: ==================================================================== : 常感觉自家的问题都解不了, 像那个平交道事故要耗那麽高的代价, 还可能延 : 误春节回乡, NSC 却花大把银子去让国内的能人在解洋人的问题, 然後不知道 : 要应用在那里, 而且可能也没人想拿去应用. : ==================================================================== 这是一题小学生的算术题, 供有兴趣的砍侃, 抛砖引玉. 不想捷运或铁路高架, 就没了专用道, 但还是想有高速的公共运输. 今天的车载无线网路被寄以厚望. 不过, 底下这题 铁路绝对优先 似乎跟 BRT 有类似的问题与需求. 作者: ggg12345 (ggg) 看板: MRT 标题: Re: 相对优先模式的优先号志逻辑 时间: Tue Feb 7 16:06:30 2012 ※ 引述《komachi275 (笨笨熊)》之铭言： : ※ 引述《visa9527 (高级伴读士官长)》之铭言： : : 就是将来台中 BRT 会不会出现优先号志导致横向道路绿灯八秒又变黄灯? : BRT/LRT等平面B级路权系统的优先号志目前有五项操作逻辑 : 依据不同的情况作不同的动作 : 依据列车位置研判下游路口号志状况 : : 1.绿灯秒数足以通过→不反应 : 2.绿灯秒数不足以过→延长下游路口绿灯至列车通过始解除 : 这部分可分为无限延长(保证通过)或者部分延长(延长5~10秒)等等 : 因路口状态有不同的设计方式 : 3.前方红灯，横向道路未达最小绿灯→等待横向最小绿灯时间到达切换，前方开通 : 4.前方红灯，横向道路已达最小绿灯→立即切换(绿→黄→红)，前方绿灯开通 : 5.前方红灯，横向道路绿灯即将结束→不反应 : : P.S. : 最小绿灯时间：道路之车辆或行人能够通过路口的基本时间 : 如有行人穿越道且无僻护岛设施，则为路口距离/行人步行速率为最小绿灯时间 : : 由以上五点逻辑看的出来 : BRT的优先号志会因红灯停车的状况只有3. : 因红灯减速的机会则是4. : 其余1.2.5.皆可以正常设计速度行驶 : : 这就是相对优先的概念罗~ : 虽然他不比绝对优先，但是相对於正常号志状态来说又能节省不少时间 : 是还好啦... : : P.S.如果平交道能够比照延长绿灯的概念， : 让秒数过短(例如低於10秒)的平交道乾脆持续封闭 : 这次事故或许能避免掉...但这是马後炮.... : 配合火车响铃的倒数秒计显示器. ================================ 假设在1200M外建了触控装置第一点, 1198.8M装了第二点. 测速尺就是长1.2M=120cm 火车过第一点触动开始计数 0.001秒间距的脉波, 假如车速 120M/sec 过1.2M 到第 二触控点就是 0.01秒, 所以会数到 10, 刚好就是1200M距离 车速120M/sec时, 就 10秒到. 若车速 12M/sec 过测尺就是 0.1 秒 会数出 100 个脉波, 也就会是 100 秒後到. 也就是过测尺的脉波数就是车到的秒数. 多条路线不同时段不同车速, 过测尺就知多少秒後到, 倒计时收到测尺来的数字若 比目前倒计数小就改用最小的数并记住两者差额, 到0就是最快车到, 此时再补上差 额最小的值再数, 到0就是第二慢到的车到, 其余类推. 这种倒计数秒数指示下一车何时会到, 一点都不难. 是要不要做而已. 原来的警铃,灯号, 遮断器可不更改, 也可等秒数到一定值才启动, 那就会各别车各 别到, 等候时间都一样, 若同时轮流有时间重覆到就会因有车未离开平交道一直响. : → komachi275:此次事故有两个课题要解决 1.忽快忽慢的遮断时间 01/31 17:38 : → komachi275:2.忽长忽短的开通时间 如果平交道不智慧化很难一次解决 01/31 17:39 : → komachi275:也就是平交道本身要有判断能力(赋予某种逻辑运作) 01/31 17:40 保证开通时间的预警距外测速倒计时 ================================ 1.忽快忽慢的遮断时间问题在 前述的 "等秒数低到某个一定数值才启动警铃" 就能 得到解决. 譬如, 假设第一个警报点在1200M之外, 最快的车速假设是120KM/hr, 选定降到Tm=36秒一定响铃变为闪红灯倒计时, 警示至少36秒後会有车到. 若是低速 车的车速只有60KM/hr, 那就是72秒後才到, 因72>(Tm=36), 前面的72-36之倒计数 以绿灯倒计时显示, 降到36就改为红灯倒计与响警铃显示. 2.忽长忽短的开通时间, 可以选定一个平交道开放的最短时间To来做预警时间. 也就是平交道若开放, 必然是开放 >= To 时间. 若是 < To 那就是会延长禁 止通过的关闭时间. 假设To=30秒, 最高车速是120KM/hr, 30秒*120KM/hr= 1000M, 在平交道外(1200+1000)M处设一个预警尺, 预警尺会量出Ta=66秒後, 车会到. 预警尺传回数据时, 先将进入红灯显示的倒计数与保存的各差额值 累计就得出警铃响时, 最慢一车通过的倒计时间TL, Ta-TL <= To+Tm 就让倒 计数的红灯计数再记住延长这个差额时间(Ta-TL). 假设TL降到最後一个0时, 预警尺的数值刚好到, 就会再延长Ta=66秒, 若是慢 一点点到, 因车已过, 警铃停, 栅栏开, 就会是改为绿灯从66秒降数, 当降到 36秒时刚好过1200M的量尺, 此量尺的数字可能会因车速不平稳跟降数计有差 异, 差异值若<(列车长/最高车速), 可判定若在同一轨则为同一车. 若想连车 种一并显示可以利用测尺边加 RFID识别是那一种车的车速. 当降到36秒, 就是 响铃,降拦,闪红灯. 3.因为铁路是绝对优先, 若每列车到平交道的时间都是相差在 < To=30秒之内, 那警铃就不会停, 栅拦不会下, 就会持续拦住平交道. 若是 BRT 使用此法 就必须设定最长闪红灯的最大占用时间, 超过就必须通知列车暂停或远距外减 速让行. 因为预警尺延伸了1000M对120KM/hr最高速车预警了30秒, 所以栅拦若经开启就 会是最短有To=30秒的开启通行. 4.理论上, 2.2KM外的高速车在66秒内是能被通知煞停或减速的, 要让行也是可以. 低速车盾移动断流 确保高速车绝对优先过. ====================================== 保证太鲁阁高速车安全过平交道的办法就只有让慢速火车已到平交道完全挡住车流, 此时让高速车快速呼啸而过. 这就能达到保证绝对优先. 如果让慢速火车先过平交道, 已放行车流. 高速车才随後到, 要靠铃响与栅栏截断已 等候多时急着抢通的车流, 让高速车安全通过, 就必须排除没有砂石车流过平交道. 以目前这个不幸的例子, 高速火车都是在赌运气, 因为已经有这种火车撞不烂砂石车, 铁路当不了铁老大的先例. 甚麽都不想投资, 任何方法都不想改. 就只有算好排程, 让高速车要过平交道时, 都 已有低速火车先行在平交道另轨完全遮断过往的其他车流, 让高速车快速通过. 也就 是让低速车当盾牌, 保证完全净空高速车在平交道的轨道. 台湾南北至少有两车轨道, 多摆一些货车配合高速车反向先开到平交道断车流, 若有 砂石车故障挡道就由慢速车推开, 同时通知高速车降速, 使用一轨低速车保证平交道 高速轨净空, 高速车就能被确保高速优先过. ====================== 造福社会, 请遵重智财权 ====================== ※ 编辑: ggg12345 来自: 140.115.5.90 (02/07 19:40)