https://www.taisounds.com/news/content/90/283075 太報 2026/08/17 作者 洪敏隆 「看得到車卻上不了車」　拆解板南線2分鐘班距背後的尖峰困境 現場直擊：尖峰江子翠、龍山寺列車進站乘客只能目送　車門卡住頻現 列車一班接著一班駛進捷運江子翠站，月台上的候車人龍卻幾乎沒有往前移動。車門開啟 ，映入眼簾的是早已擠到門邊的乘客，有人側著身、有人緊抓扶手，月台上的通勤族探頭 看了一眼，最後只能無奈停留在原位，目送車門關上、列車再次駛離。 「看得到車，卻上不了車」，已成為平日上午尖峰江子翠、龍山寺等板南線車站不少通勤 旅客的日常寫照；而隨著三鶯線8月16日全面納入早尖峰營運，8月31日學校陸續開學，更 多轉乘人潮從頂埔匯入板南線，這條原已逼近尖峰承載極限的進城動脈，即將迎來更嚴峻 的壓力測試。 《太報》記者分別於7月1日、7月20日、8月10日及8月12日，四度在平日上午尖峰時段前 往捷運龍山寺、江子翠、新埔等站實地觀察。上午7時50分左右開始，上班、上學人潮快 速湧入月台，候車隊伍一波接一波往後延伸；列車進站後，車門一開，車廂內往往已擠滿 乘客，月台上的旅客稍微往前移動，衡量自己不能再塞進去就作罷返回原位。 即使有人勉強側身擠進車廂，也常得縮著肩膀、緊貼其他乘客站立，臉上難掩無奈。 上午尖峰除了旅客擠不上車，也時不時發生車門遭乘客或隨身物品卡住、無法順利關閉的 情況。記者現場觀察，當列車進站後，車廂內已擠得水洩不通，乘客一路站到車門邊緣， 關門時有旅客包包卡住車門等異常情況發生，站務人員隨即趕到車門旁，以指揮棒示意並 協助旅客往車廂內移動，確認車門可以正常關閉後列車才得以發車。 尖峰時段班距原本就相當密集，一旦單班列車因卡門多停留數十秒，後方列車運行與月台 候車人潮便可能跟著受到影響，也凸顯車廂逼近容量極限後，問題已不只是「擠不擠得上 車」，更可能進一步影響班距與整體疏運效率。 拆解「平均2分鐘一班」真相：列車始發站決定你能否上車 記者多日觀察發現，列車從哪一站始發，幾乎決定沿線旅客「上不上得了車」。若列車由 頂埔始發，抵達新埔、江子翠，甚至龍山寺時，車廂多已接近滿載，亞東醫院始發的列車 情況稍有改善，新埔站旅客有機會上車，但江子翠和龍山寺站旅客，多數將希望寄託在從 板橋或江子翠始發的各兩班加班車。 台北捷運公司對外表示，板南線尖峰（上午7時30分至8時30分）進城方向已經加密班次到 「平均約2分鐘一班」，但記者跟北捷調的班次資料自行計算，這說法是不同始發站列車 層層疊加後的結果。頂埔至海山區間只有13班列車，換算平均班距約4分37秒；加入亞東 醫院始發及加班車後，亞東醫院至府中累計24班，班距才縮短至約2分30秒；再加上板橋 、江子翠始發加班車，板橋至新埔、江子翠至龍山寺分別增加至26班及28班，班距才分別 縮短至約2分18秒及2分9秒。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814085809.jpg 北捷宣稱的「2分鐘」不代表每一班都是從最西端一路載客進城，也不代表每一班抵達新 埔、江子翠、龍山寺時，都還保有足夠空間讓旅客上車，真正決定旅運效益的是「列車抵 站時還剩多少容量」。 記者以北捷提供的7月每日上午進站旅客資料計算，當假設全都是往進城且沒在龍山寺站 前下車，上午7時30分至8時30分的旅運尖峰，13班的頂埔至海山區間每班平均已有約1015 人乘車，以北捷常用的高運量每列可搭乘1500人作為本報估算基準，已占近7成比例，到 府中站的上車人數，幾乎已經達到飽和，即使僅假設8成進站旅客往市區，依各區間可搭 班次平均分攤後，原由頂埔駛來的列車經新埔後平均需求已約1600人，幾乎沒有剩餘容量 承接江子翠、龍山寺新增上車需求。 由於進入板橋、新埔區間後，新增的進站需求反而更高。尖峰一小時，光是板橋、新埔兩 站7月平日平均進站人數就達1萬3834人，即使是從亞東醫院始發，到新埔，累積載客的旅 客已占去絕大部分車廂空間，江子翠與龍山寺站旅客仍難上車，因此，即使帳面班距縮短 ，江子翠及龍山寺實際能夠上車的人數受到很大限制。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814142859.jpg https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814091735.jpg 板南線上午尖峰空車始發的到站資訊。台北捷運公司提供 加班車有多重要？一班臨時取消　江子翠候車人潮10分鐘快速塞滿月台 住新北板橋區雙十路的羅士維說，在擁擠的上午尖峰時段，要在江子翠站搭車上班，很大 程度是仰賴上午8時7分、8時16分等江子翠始發加班車。這些列車一進站，原本在月台等 待多班車卻上不了的旅客便迅速湧向車門，幾乎整列車瞬間被填滿。 記者在8月10日直擊的突發狀況，更凸顯尖峰加班車的重要性。當天上午8時7分原定自江 子翠開出的加班車，因列車空調異常未能發車，站內廣播請旅客改候8時16分的下一班加 班車。短短不到10分鐘，月台上的候車人潮愈積愈多，期間雖有正常班次陸續進站，但車 內本就十分擁擠，多數候車旅客仍無法上車。 直到8時16分加班車抵達江子翠，累積多時的人潮才大量湧入車廂，月台壅塞明顯獲得紓 解；但壓力也隨著這班列車一路往市區移動。由於同一班車一次承接原本等待兩班加班車 的部分旅客，抵達龍山寺時車內已相當飽和，當地月台候車民眾即使等到這班「加班車」 ，仍有不少人擠不上去。記者現場觀察，直到上午8時40分後，龍山寺進站列車的車內空 間才逐漸鬆動，候車旅客較能正常上車。 三鶯線早尖峰估1500人轉乘　開學人潮再疊加 而真正的壓力測試，恐怕還在後頭。三鶯線目前仍處免費試營運階段，8月16日起營運時 間將再提前至上午6時，延長至深夜12時，正式涵蓋平日上午通勤尖峰；8月底免費試營運 結束後，進入正式收費營運，同一時間各級學校也陸續開學，通勤、通學旅次將進一步疊 加。 新北市評估過去三鶯地區的通勤族原本就會搭公車到頂埔站或永寧站轉乘板南線，因此大 多數通勤族只是從公車改搭三鶯線，屬運具的改變。新北捷運公司總經理吳國濟回覆《太 報》說，上午7時30分至8時30分三鶯線轉乘頂埔的整體運量預估是1000到1500人。 北捷強調，目前已完成相關疏運規劃，並持續透過車廂空間優化、列車調度及車站管理等 方式，提高板南線尖峰運能；在平日上午尖峰於重點車站也安排「守門員」，協助處理車 門異常、分散月台候車人潮，希望盡可能提高每班列車的運能使用效率；部分重點車站月 台另設置車廂擁擠度燈條，旅客也可透過「台北捷運Go」App查詢車廂擁擠程度，作為選 擇候車位置的參考。 北捷估計，車廂持續優化改裝列車，全面投入尖峰疏運後，整體運能可提升近3000人，以 每輛公車載運50人換算，相當於增加約60班公車的運輸量。目前也正進行新購電聯車作業 ，希望持續擴充捷運系統整體運輸能量，未來搭配行車調度、車站管理及車廂空間優化等 措施，因應尖峰旅運需求以及後續新路網通車後可能增加的客流。 專家建議：尖峰努力增班、台鐵公車分流　資訊也應充分揭露 台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森表示，因應方式不能只把焦點放在頂埔轉乘。三鶯 線沿線也可加強引導旅客在鶯歌站轉乘台鐵進城，避免所有往台北方向的旅客都集中到頂 埔轉板南線；公車路線也可適度調整，讓部分旅客銜接非板南線的捷運路網，分散單一路 線壓力。 消基會交通組召集人李克聰則認為，眼前最優先工作仍應放在「尖峰增班」，即使尖峰班 距已約2分鐘，北捷仍應先評估能否克服安全間距等技術條件，進一步增加尖峰班次，若 技術條件確實無法繼續增班，北捷公司應把資訊充分揭露，包括旅客尖峰可能多等幾班車 、增加多少候車時間等，都應「誠實以告」，讓既有板南線乘客及三鶯線轉乘旅客能提早 出門，或事先規劃替代路線，而不是等到月台出現壅塞後才處理。 李克聰最擔心的是，新線通車反而使既有大眾運輸服務品質下降。若板南線長期出現旅客 擠不上車、候車時間拉長等問題，原本已養成搭乘捷運習慣的民眾，可能重新選擇機車或 汽車通勤，反而違背興建大眾運輸的目的。他認為，好不容易建立的大眾運輸使用習慣， 不能因為一條新線加入後造成舊線超載而流失，否則將是「本末倒置」。 南北環、汐東線接力通車　下一個「江子翠」可能在哪？ 三鶯線通車後，頂埔站大量轉乘人潮是否進一步推高板南線尖峰壓力，也凸顯大台北捷運 路網持續擴張後的另一項課題，新線增加服務範圍的同時，大量旅客匯入既有幹線，可能 會出現更多如板南線列車往東進城，在西門站以前缺乏大量下車旅客的江子翠、龍山寺這 種壓力站。 《太報》依據未來捷運路網及轉乘結構整理，未來環狀線南環段通車，大量旅客若在大坪 林轉入綠線，景美、萬隆可能成為中途承壓站；北環段旅客若在士林轉乘紅線進城，劍潭 、圓山也可能面臨類似情況；汐東線銜接文湖線後，旅客由東湖匯入車廂容量較小的文湖 線，大湖公園、文德等位於主要下車內科園區目的地之前的車站，也可能面臨新的尖峰壓 力。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814085938.jpg 黃柏森認為，最根本問題仍涉及整體的都市與國土規劃，新增軌道路線應結合產業發展， 增加能就近工作、就學的可能性，尖峰通勤方向就不會那麼集中，有機會疏解部分運量。 黃柏森也提到，目前台北捷運路線規劃及興建是由捷運局負責，營運才交由捷運公司負責 ，但捷運公司才是真正知道「營運面臨的問題」，無法自行決定新建路線，或進行大規模 改建工程，「就只能用它有限的方式解決」，加上在路網容量擴充上又涉及台北、新北不 同機關權責，未來每個機關權責能不能做到一個整合是很關鍵，提早預判既有路網瓶頸， 進行跨區域、跨機關的整體規劃，才能真正達到新增捷運路網，提升大眾運輸效益及使用 率的真正目的。 捷運愈蓋愈密還不夠　新舊路網如何接軌才是關鍵 捷運路網的不斷擴張，本意是為了讓大眾運輸更便利，但若新線通車反而造成既有幹線過 載、服務品質下滑，恐會打擊民眾搭乘意願，適得其反。從板南線當前的塞爆危機，到未 來其他路線通車後可能引發的連鎖效應，考驗的不僅是捷運公司的現場調度能力，更是跨 縣市、跨機關在交通與都市規劃上的遠見。 https://www.taisounds.com/news/content/90/283076 拆柱、減座後門口仍擠成人牆　真正關鍵是學日韓星如何「把人往裡帶」 三鶯線白天上午尖峰轉乘人潮加入，板南線往東進城旅運壓力再升高，台北捷運公司把「 車廂空間優化」當成增加運能的重要解方之一，雖然北捷說是參考韓國、日本及新加坡等 國外地鐵營運經驗，推出板南線「空間優化列車」，但《太報》實際走訪這些國家地鐵做 比較，關鍵核心不在「裝下更多人」，而是旅客究竟願不願意往車廂內部移動。 拆立柱卻依然卡門口？實車觀察：門邊擠爆、車廂中央卻尚有空間 因應尖峰運能緊繃的板南線，北捷從去年（2025）底推動板南線車廂空間優化，參考韓國 首爾、新加坡的地鐵車廂設計，陸續將板南線第2至第5節車廂列車車廂的中央立柱拆除， 原有352個座位，也拆除54席增加載客站立空間，並且新增橫向扶桿、車側與座椅扶手， 同時將部分手拉環下調約6公分，滿足不同身高者的使用。 北捷公司表示，至今年（2026）8月初已有25列完成空間優化，達成目標超過板南線的車 隊半數，後續預計以每月3至4列進度持續改裝，目標在2026年底前全面完成，預估相關改 裝列車全面投入尖峰疏運後，每列車載客量約可增加72人，整體運能可增加近3000人次疏 運， 不過，《太報》記者7、8月四度在上午尖峰到新埔、江子翠、龍山寺等站實地觀察疏運情 況，有些列車車門處已擠滿人，讓這幾站旅客上不了車，但往車廂內側看，不像車門口處 旅客站立幾乎是人貼人，其實還是有站立餘裕空間。 北捷雖然優化板南線列車，在地板也標示「保持淨空」的黃色區域，但門區仍配置大量新 增的橫向扶桿、吊環及靠架，尖峰時不少旅客一上車便就近抓握、停留門旁。北捷拆除中 央立柱，只能消除「物理障礙」，卻未必能消除門區的「人群錨點」，未能把人流從門口 往車廂內帶，新增的站立面積未必能完全轉化成有效運能。 不是車廂沒空間　國際研究揭「空間吸引力」讓旅客卡在門口 2023年國際設計研究協會國際會議（IASDR 2023）上發表的《Passenger room interior design to reduce the occurrence of metro local jam》（為減少地鐵區域性擁擠的車 廂內部空間設計），把這種現象稱為車廂「局部壅塞」。 研究團隊以中國長沙地鐵等實際車廂為對象，發現乘客並非平均散布，而會受到車門、座 椅、側牆、扶手柱、吊環及到站資訊等設施吸引；能抓握、倚靠又方便下車的位置「空間 吸引力」較高，乘客自然容易聚集，即使車廂中央還有空間，若缺少扶握或倚靠設施，乘 客仍可能不願往裡面走。 報告也提到，車門中央立柱原本用來讓站立旅客維持平衡，但研究發現，主要扶手柱本身 也是高度吸引乘客的「人群錨點」：當立柱正好位在上下車軸線上，乘客一上車抓住柱子 便可能停在原地，但立柱僅能供少數乘客抓握，服務容量有限，卻會吸引乘客停留在上下 車動線，後續旅客只能左右繞過，反而讓門口形成局部瓶頸。 研究團隊因此在長沙地鐵試驗各種優化方案，除了移除車門中央立柱，也試驗把立柱移至 車門側邊，並改變門邊可倚靠空間：理由是乘客容易倚靠車門或門邊側牆，進而停留於上 下車區域，同時把抓握設施移往低吸引力區域，例如原本乘客較少停留的車廂中央或端部 ，增加次要扶手柱、橫桿、吊環及到站資訊設備，讓乘客願意往車廂內部移動。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814092149.jpg 研究結果發現，經過改造，車門及主要立柱附近的乘客聚集減少，車廂中央及其他區域的 使用率提高，乘客分布也顯著變得更平均。 報告結論也強調，不是單純增加站立空間，就能解決擁擠；必須把扶手、吊環、座椅、資 訊設備等「吸引乘客停留的設施」分散配置，才能真正把乘客從車門口引導到車廂內部。 因此，北捷優化車廂做法，不能單以拆除設施後，理想的「每列多72人」衡量，而是尖峰 實際運轉後，乘客是否真的從門區往車內分散。 《太報》記者過去一年實地搭乘新加坡、東京、首爾地鐵對照發現，三地內裝改善，並非 只是「拆椅子、增加站立面積」，更重要的是重新安排車門、立柱、吊環及座椅間的關係 ，讓旅客上車後願意繼續往車廂中央移動。 新加坡把立柱往裡移　旅客進車廂「一路都有得抓」 新加坡的特色最明顯是「門區淨空、扶握往內延伸」。記者觀察，車廂內並非「無柱化」 ，但大型立柱不是設在車門處，而是移往座椅中間處或車廂端點，「把門口清出來、把扶 握點往裡延伸」，乘客必須往車廂內走幾步，才會接觸主要立柱，也因此提高車廂中央區 域的「吸引力」，讓站立旅客不必全擠在門邊。 另一個觀察到的明顯特色是，車廂兩側及中央上方均配置大量拉環，且一路延伸至車廂深 處。即使乘客沒有站在立柱旁，仍可直接抓住頭頂拉環。部分車廂甚至可看到拉環沿著座 位前方密集排列，等於建立一條由門區通往車廂內部的「扶握路徑」。乘客往裡走，不會 因擔心「進去後沒有東西抓」而停在門口。 首爾「無座車廂」不是只求多塞人　拆座後反增扶手、靠背 首爾的列車是全面都改為面向車廂中央走道對坐的縱向座椅，中間留下大片連續空間，在 前述提到的研究報告也有提到，橫向座椅疏散效率較縱向座椅低約25%，目前北捷很多列 車車廂座椅就是採效益較差的橫向座椅設計，但北捷最近向韓國採購的新列車，就將全面 改為縱向座椅。 首爾列車車廂的車門入口處，同樣沒有大型立柱擋住進出動線，中央走道是一路向車廂內 延伸，上方吊環密度相當高，而且一路延伸至車廂中央；座位兩端及門邊另有垂直或水平 扶手。這讓乘客離開門口後，仍然很快可以找到下一個扶握點。 因應首爾部分路線如四號線，尖峰混雜度極高，也開始推行「無座位車廂」列車，座位沒 有鋪滿兩側，而是把部分區域改成大片開放空間，依不同運輸需求彈性使用，但首爾市政 府強調，拆除座位後還另外增加支撐立柱、扶手及靠背墊，避免站立空間增加後，反而造 成乘客無處抓握、跌倒等安全問題。 東京門口留給上下車　吊環、扶手設計增誘因往內帶 東京同樣在車門正前方多保持淨空，垂直扶手退到座椅兩端，在座椅端利用較大的隔板及 扶手界定空間，上方則配置大量吊環及橫向扶桿，讓旅客走進車廂後仍能迅速找到抓握位 置。 東京的地鐵從旅客進入車廂後，利用吊環的不同高度、顏色及抓握的舒適度，讓旅客自然 離開門區，願意往車廂裡面抓握吊環或扶手。 這3個國家的地鐵做法，也凸顯台北捷運車廂優化下一階段的關鍵。北捷目前雖然解決「 中央有一根柱子擋路」的問題，但從三地經驗來看，更進一步的設計是要處理乘客為什麼 願意往裡走。如果拆掉中央立柱，卻讓新增吊環、扶桿等最方便的扶握設施仍集中在門邊 ，原本的「立柱障礙」可能只是變成「站立人牆」；車廂中央即使還有空間，月台上的乘 客仍可能擠不上車。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814152233.jpg 車廂塞不下不能只靠優化　東京、新加坡從進站前就開始分流 東京近年的另一個方向，是在列車抵達以前就先分散人潮。東京Metro自2021年起以深度 攝影機與AI，透過官方App提供各列車、各車廂即時混雜情況及預測；2026年6月更整合為 「Metro CrowdNavi」，除即時資訊外，也提供最近5日平均資料，並以熱區圖呈現整條路 線的擁擠程度，讓乘客在進站甚至出門前就能選擇較空的時間、列車或車廂。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814093342.jpg 東京metro透過AI等先進技術，提供旅客更完整即時的車廂擁擠程度資訊。 取自該公司網站 新加坡陸路交通管理局（LTA）則是提供誘因，讓一部分旅客不會在最擠的尖峰時段出現 。2025年12月27日針對東北線部分車站及盛港—榜鵝輕軌推出免費離峰搭乘措施：平日上 午7時30分以前，或9時至9時45分進站，第一段鐵路旅程免費，若登記加入Travel Smart Journeys（TSJ），搭乘符合資格的銜接公車，還可獲80%車資回饋。 今年3月LTA公布統計，約8%的東北線乘客已移出上午7時30分至9時尖峰，LTA換算最繁忙 路段尖峰旅客量的減幅，相當於增加兩班列車或20輛公車的運能。 https://image.taisounds.com/newsimages/img/2026/0814/20260814092011.jpg 真正的運能不是「能塞多少人」　而是多出的空間有沒有人用 北捷宣稱優化後每列車可增加的載客空間，未來仍須透過實際人流驗證。真正值得觀察的 ，不只是「一列車多站多少人」，而是門區與車廂中央的乘客密度是否變得平均、旅客是 否更願意向內移動、上下車時間有沒有縮短。借鏡國際經驗，車廂優化真正追求的不是把 更多人塞進同一個空間，而是讓增加的每一塊空間，都能真正被乘客使用。 --

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