以運研所〈南臺區域整體運輸規劃系列研究(1-2)-旅次特性調查分析〉中，表8.2-4 107年 高鐵平均每日進出站量(平日)去分析高鐵旅客，上篇以營收為主，去概估各區間營收，今 天來分析高鐵旅客性質。在劃分長度部分，我分成三個部分：中短程、中長程、長程，其 中，中短程里程為100公里以下、中長程里程為100-200公里、長程里程為200公里以上。以 這三個不同長度來區分高鐵旅客數，觀察高鐵旅客未來趨勢走向。 首先，先將各區間做分類如下：（旅次為往返人次計算；排名為同區間計算） 中短程區間： 　　旅次　　排名 南港＝台北　　 　504 14 南港＝板橋 170 21 南港＝桃園 1,008 12 南港＝新竹 1,832 7 台北＝板橋 140 23 台北＝桃園 7,129 2 台北＝新竹 12,718 1 台北＝苗栗 1,398 10 板橋＝桃園 2,641 6 板橋＝新竹 3,137 3 板橋＝苗栗 319 17* 桃園＝新竹 2,906 4 桃園＝苗栗 350 15 新竹＝苗栗 181 20 新竹＝台中 2,756 5 苗栗＝台中 233 19 苗栗＝彰化 25 27 台中＝彰化 319 17* 台中＝雲林 550 13 台中＝嘉義 1,212 11 彰化＝雲林 46 26 彰化＝嘉義 56 25 雲林＝嘉義 105 24 雲林＝台南 146 22 嘉義＝台南 348 16 嘉義＝左營 1,505 9 台南＝左營 1,553 8 ------------------------------ 中長程區間：　　 旅次 排名 南港＝苗栗　　　 167 15 南港＝台中 2,978 5 南港＝彰化 109 16 台北＝台中 20,972 1 台北＝彰化 758 7 板橋＝台中 4,326 4 板橋＝彰化 279 13 桃園＝台中 5,970 3 桃園＝彰化 291 12 桃園＝雲林 635 8 新竹＝彰化 93 18 新竹＝雲林 205 14 新竹＝嘉義 543 10 苗栗＝雲林 50 20 苗栗＝嘉義 86 19 台中＝台南 2,642 6 台中＝左營 7,243 2 彰化＝台南 101 17 彰化＝左營 317 11 雲林＝左營　 610 9 ------------------------------ 長程區間：　　　 旅次 排名 南港＝雲林　　　 249 18 南港＝嘉義 512 16 南港＝台南 1,015 14 南港＝左營 2,173 8 台北＝雲林 1,706 10 台北＝嘉義 4,050 4 台北＝台南 6,610 2 台北＝左營 14,197 1 板橋＝雲林 642 15 板橋＝嘉義 1,304 13 板橋＝台南 1,482 12 板橋＝左營 3,088 5 桃園＝嘉義 1,530 11 桃園＝台南 2,661 6 桃園＝左營 4,862 3 新竹＝台南 1,858 9 新竹＝左營 2,205 7 苗栗＝台南 197 19 苗栗＝左營 431 17 ------------------------------ 註：*同為17名，故無18名。 然後，我們結合三種不同里程長度的旅次，加上以 標準廂票價*旅客數 概估計算 出來的營收來搭配，可以得出以下結論： 　　　　　　　　　旅次　　旅次占比　　 營收(元)　　營收占比 中短程旅客數 43,287 30.39 % 10,920,680 9.87 % 中長程旅客數 48,375 33.96 % 33,480,570 30.25 % 長程旅客數 50,772 35.65 % 66,294,070 59.89 % 全體旅客數 142,434 100.00 % 110,695,320 100.00 % --------------------------------------------------------------- 以往都會認為高鐵以長程旅客為主，中短程旅客較少，但我們可以發現在107年4、5月平日 部分，中短程、中長程及長程三者的旅客數，其實都差不多！三者中，長程旅客數稍微多 一些，中長程旅客數次之，中短程旅客數最後，但最多及最少也僅差約 5%。營收方面就滿 現實了，中短程旅客數雖有三成，但營收卻只約一成，如果將真實情況考慮進去(定期票等 )，營收占比可能更低。中長程旅客數約三分之一，營收占約三成。長程旅客數約三成五， 營收卻高達近六成。由此可知，高鐵營收仍以長程為主，中長程為輔，中短程旅客雖多但 營收不到一成。 另外，如果將105年平日數據對比，資料如下： 　　　　　　　 　　　　　　　　　旅次　　旅次占比　　　　　 中短程旅客數　　37,208 27.36 %　 中長程旅客數 46,914 34.50 % 長程旅客數 51,864 38.14 % 全體旅客數 135,986 100.00 % 在旅客數方面，107年相較105年只有長程旅客數稍減，占比也從38.14%下降至35.65%。中 短程旅客數及中長程旅客數都較105年增加，但占比部分，中長程旅客數從34.5%下降至 33.96%，算是微幅下滑。中短程旅客數從27.36%，成長至30.39%，為三者中成長最多的。 從近年觀察及這兩年數據比較，高鐵的中短程旅客數確實逐年增加，幅度也是最大，而最 明顯的就是中短程旅客數排名前兩名的台北=新竹、台北=桃園了。光是台北=新竹日均旅客 數就成長992人次，北桃成長644人次，而南港因105年7月啟用，所以數據上也是有大幅成 長的趨勢，南港=新竹日均旅客數也成長732人次、南港=桃園成長396人次。 中長程旅客數部分，增加1,461人次，其中南港=台中增加1,074人次，但台北同時也減少了 615人次，算是旅客數移轉。板橋=台中幾乎持平不變，桃園=台中增加584人次，算是增幅 較多，其餘增減幅均在500人次以下。 長程旅客數部分，減少1,092人次，減少最多的，是大台北=左營的部分，這裡的大台北， 是用港、北、板三站去算，台北及板橋都衰退，南港大概是105年中營運，到107年旅客數 較為固定成長後，所以才較105年成長。大台北=左營減少1,665人次。另外，桃園=台南成 長272人次、桃園=左營成長86人次、新竹=台南成長62人次、新竹=左營減少203人次。大台 北=台南增加59人次、大台北=嘉義減少237人次、大台北=雲林增加293人次。 長程旅客看起來是飽和了，這幾年反而還衰退，不過幅度還算小。桃園大概是因為人口成 長快速，所以數據來看幾乎都是增加。雲林和台南算是長程有增加的部分，嘉義和左營整 體來說是減少的，為什麼數據會這樣呈現，那就可以好好討論了~不過長程仍算是高鐵的 優勢部分，頂多就微幅增減吧~ 中長程部分，大台北=台中增加469人次，但台中=左營減少299人次。看起來是台中以南減 少，但好在台中=台南增加177人次；另外桃園=台中增加584人。中長程是我認為台鐵能和 高鐵一拼的市場，這裡就有台北=台中、板橋=台中、桃園=台中、台中=台南等四項中長程 競爭區間(台中=高雄對台鐵來說算是長程)，在台鐵長期不作為的情況下，高鐵光靠1、2 字頭直達車就吃了三項，3字頭跳蛙再吃桃園=台中，服務滿周到的~ 中短程部分，可以說是大台北=新竹及大台北=桃園的天下，至於要競爭這部分，桃園我確 定不可行，光是站址在青埔就跟台鐵客群完全不同，台鐵和高鐵就各自發展。新竹我就覺 得可以討論，但我可能會偏向跟桃園一樣，算是兩個不同客群，但不會像桃園那樣分明。 竹北發展快速，人口也是一直成長，所以高鐵新竹站旅客數一直增加也是可預期的。相對 於台鐵及高鐵在大台北=新竹市場的競爭，國道客運或許是這兩者較有威脅性的存在。如 果未來五楊高架延到新竹，那影響力可能又有差。 108年旅客數較107年成長，可能中短程旅客數又增加不少，所以未來高鐵以長程為主的說 法，就不是正確的！高鐵已經均衡發展，不僅是原有長程的優勢，連中短程高鐵也是吃的 很多，而競爭激烈的中長程也能微幅增加。 --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 220.129.110.72 (臺灣) ※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/Railway/M.1622307837.A.0F4.html ※ 編輯: jgfreedom (220.129.110.72 臺灣), 05/30/2021 01:05:38 但不可否認，新竹在中短程區間表現優秀，這是無庸置疑的。 前五名就有四個跟新竹有關，南港=新竹還排第七，剩下新竹=苗栗本就預期沒這麼多人。 整體來說，中短程區間新竹就是第一無誤。 ※ 編輯: jgfreedom (220.129.110.72 臺灣), 05/30/2021 13:13:27 平日以前我也是認為長程為主，只是這幾年中短程增加快速，所以平日才會是三者均等。 感謝提醒！如果用您說的去算，確實是有落差，不過105年4、5月並沒有南港資料，只能算 在台北上面，更新後的數據如下： 　　　　　　　　 旅次　　旅次占比 中短程旅客數　　34,372 27.72 % 中長程旅客數 42,911 34.61 % 長程旅客數 46,707 37.67 % 全體旅客數 123,990 100.00 % 如果以105年4、5月數據當基礎，107年4、5月中短程、中長程及長程旅客數均增加，但占 比來說，只有中短程旅客數增加，其餘兩者均減少。中短程增加8,915人次，中長程增加 5,464人次，長程增加4,065人次。以105年全年數據去算，長程旅客數是減少的，代表說 105年下半年較上半年明顯增加不少旅次，這是南港開通增開直達車有關嗎? 這樣數據要更新一下。長程來說，大台北=左營增加429人次(台北含南港增497人次、板橋 減68人次)、大台北=台南增加757人次(台北含南港增662人次、板橋增95人次)、大台北= 嘉義增加489人次(台北含南港增362人次、板橋增127人次)、大台北=雲林增加591人次(台 北含南港增446人次、板橋增145人次)。也就是只有板橋=左營是微幅減少，其餘均增加。 桃園=左營增加734人次、桃園=台南增加468人次、桃園=嘉義增加255人次。新竹=左營增加 141人次、新竹=台南增加80人次。桃竹的長程旅客同樣也是增加。 中長程部分，大台北=台中增加2,556人次(台北含南港增2,214人次、板橋增342人次)、桃 園=台中增加1,123人次、台中=台南增加285人次、台中=左營增加399人次。 中短程部分，大台北=桃園增加2,260人次(台北含南港增1,815人次、板橋增445人次)、大 台北=新竹增加2,877人次(台北含南港增2,392人次、板橋增485人次)、新竹=台中增加408 人次。 所以增開直達車在數據上確實有增加，大台北=台南就比大台北=左營增加來的多，但也可 能是高鐵旅客仍在增長期，各區間主要旅客都是增加(除板橋=左營外)，桃園在107年5月前 也沒有3字頭跳蛙，旅客數依然成長較多。看看之後有沒有108年的資料，對比一下就知道 增停班次有沒有使旅客數明顯增加。 ※ 編輯: jgfreedom (220.129.110.72 臺灣), 05/30/2021 17:02:54 之所以用4月資料，是因為就以前觀察，4月份的資料最能代表整年度的旅次，所以以前很 多研究報告用4月份。不過如果有觀察這幾年旅客數，可以發現4月份的數據其實比整年平 均還多，因為4月有清明連假的關係，導致4月旅客數在其他月份而言偏多。所以這幾次用 4、5月兩個月的資料，我猜想應該是要將數據貼近整年度所呈現的那樣。 這幾篇用4、5月平日數據，是有明確說週二至週四，105年全年平日可能有把週一也算進去 ，而週一旅客數也是較平日為多。連假前一天也可能有算進去，所以您說的合理，有可能 是因為這樣，所以兩者105年數據相比起來，會誤以為下半年旅客數增加。 這些數據都是平日，也就是假日的數據會更多，長程這方面會明顯增加，中長程也是。但 中短程部分增加就不會跟前兩者那樣多。109年數據可能要在思考一下，很明顯4、5月無法 代表整年旅次情形，受疫情影響，其實不把這年當參考依據都行，畢竟這年並不是以正常 的情況下運作。 ※ 編輯: jgfreedom (220.129.110.72 臺灣), 05/30/2021 17:56:49