以运研所〈南台区域整体运输规划系列研究(1-2)-旅次特性调查分析〉中，表8.2-4 107年 高铁平均每日进出站量(平日)去分析高铁旅客，上篇以营收为主，去概估各区间营收，今 天来分析高铁旅客性质。在划分长度部分，我分成三个部分：中短程、中长程、长程，其 中，中短程里程为100公里以下、中长程里程为100-200公里、长程里程为200公里以上。以 这三个不同长度来区分高铁旅客数，观察高铁旅客未来趋势走向。 首先，先将各区间做分类如下：（旅次为往返人次计算；排名为同区间计算） 中短程区间： 　　旅次　　排名 南港＝台北　　 　504 14 南港＝板桥 170 21 南港＝桃园 1,008 12 南港＝新竹 1,832 7 台北＝板桥 140 23 台北＝桃园 7,129 2 台北＝新竹 12,718 1 台北＝苗栗 1,398 10 板桥＝桃园 2,641 6 板桥＝新竹 3,137 3 板桥＝苗栗 319 17* 桃园＝新竹 2,906 4 桃园＝苗栗 350 15 新竹＝苗栗 181 20 新竹＝台中 2,756 5 苗栗＝台中 233 19 苗栗＝彰化 25 27 台中＝彰化 319 17* 台中＝云林 550 13 台中＝嘉义 1,212 11 彰化＝云林 46 26 彰化＝嘉义 56 25 云林＝嘉义 105 24 云林＝台南 146 22 嘉义＝台南 348 16 嘉义＝左营 1,505 9 台南＝左营 1,553 8 ------------------------------ 中长程区间：　　 旅次 排名 南港＝苗栗　　　 167 15 南港＝台中 2,978 5 南港＝彰化 109 16 台北＝台中 20,972 1 台北＝彰化 758 7 板桥＝台中 4,326 4 板桥＝彰化 279 13 桃园＝台中 5,970 3 桃园＝彰化 291 12 桃园＝云林 635 8 新竹＝彰化 93 18 新竹＝云林 205 14 新竹＝嘉义 543 10 苗栗＝云林 50 20 苗栗＝嘉义 86 19 台中＝台南 2,642 6 台中＝左营 7,243 2 彰化＝台南 101 17 彰化＝左营 317 11 云林＝左营　 610 9 ------------------------------ 长程区间：　　　 旅次 排名 南港＝云林　　　 249 18 南港＝嘉义 512 16 南港＝台南 1,015 14 南港＝左营 2,173 8 台北＝云林 1,706 10 台北＝嘉义 4,050 4 台北＝台南 6,610 2 台北＝左营 14,197 1 板桥＝云林 642 15 板桥＝嘉义 1,304 13 板桥＝台南 1,482 12 板桥＝左营 3,088 5 桃园＝嘉义 1,530 11 桃园＝台南 2,661 6 桃园＝左营 4,862 3 新竹＝台南 1,858 9 新竹＝左营 2,205 7 苗栗＝台南 197 19 苗栗＝左营 431 17 ------------------------------ 注：*同为17名，故无18名。 然後，我们结合三种不同里程长度的旅次，加上以 标准厢票价*旅客数 概估计算 出来的营收来搭配，可以得出以下结论： 　　　　　　　　　旅次　　旅次占比　　 营收(元)　　营收占比 中短程旅客数 43,287 30.39 % 10,920,680 9.87 % 中长程旅客数 48,375 33.96 % 33,480,570 30.25 % 长程旅客数 50,772 35.65 % 66,294,070 59.89 % 全体旅客数 142,434 100.00 % 110,695,320 100.00 % --------------------------------------------------------------- 以往都会认为高铁以长程旅客为主，中短程旅客较少，但我们可以发现在107年4、5月平日 部分，中短程、中长程及长程三者的旅客数，其实都差不多！三者中，长程旅客数稍微多 一些，中长程旅客数次之，中短程旅客数最後，但最多及最少也仅差约 5%。营收方面就满 现实了，中短程旅客数虽有三成，但营收却只约一成，如果将真实情况考虑进去(定期票等 )，营收占比可能更低。中长程旅客数约三分之一，营收占约三成。长程旅客数约三成五， 营收却高达近六成。由此可知，高铁营收仍以长程为主，中长程为辅，中短程旅客虽多但 营收不到一成。 另外，如果将105年平日数据对比，资料如下： 　　　　　　　 　　　　　　　　　旅次　　旅次占比　　　　　 中短程旅客数　　37,208 27.36 %　 中长程旅客数 46,914 34.50 % 长程旅客数 51,864 38.14 % 全体旅客数 135,986 100.00 % 在旅客数方面，107年相较105年只有长程旅客数稍减，占比也从38.14%下降至35.65%。中 短程旅客数及中长程旅客数都较105年增加，但占比部分，中长程旅客数从34.5%下降至 33.96%，算是微幅下滑。中短程旅客数从27.36%，成长至30.39%，为三者中成长最多的。 从近年观察及这两年数据比较，高铁的中短程旅客数确实逐年增加，幅度也是最大，而最 明显的就是中短程旅客数排名前两名的台北=新竹、台北=桃园了。光是台北=新竹日均旅客 数就成长992人次，北桃成长644人次，而南港因105年7月启用，所以数据上也是有大幅成 长的趋势，南港=新竹日均旅客数也成长732人次、南港=桃园成长396人次。 中长程旅客数部分，增加1,461人次，其中南港=台中增加1,074人次，但台北同时也减少了 615人次，算是旅客数移转。板桥=台中几乎持平不变，桃园=台中增加584人次，算是增幅 较多，其余增减幅均在500人次以下。 长程旅客数部分，减少1,092人次，减少最多的，是大台北=左营的部分，这里的大台北， 是用港、北、板三站去算，台北及板桥都衰退，南港大概是105年中营运，到107年旅客数 较为固定成长後，所以才较105年成长。大台北=左营减少1,665人次。另外，桃园=台南成 长272人次、桃园=左营成长86人次、新竹=台南成长62人次、新竹=左营减少203人次。大台 北=台南增加59人次、大台北=嘉义减少237人次、大台北=云林增加293人次。 长程旅客看起来是饱和了，这几年反而还衰退，不过幅度还算小。桃园大概是因为人口成 长快速，所以数据来看几乎都是增加。云林和台南算是长程有增加的部分，嘉义和左营整 体来说是减少的，为什麽数据会这样呈现，那就可以好好讨论了~不过长程仍算是高铁的 优势部分，顶多就微幅增减吧~ 中长程部分，大台北=台中增加469人次，但台中=左营减少299人次。看起来是台中以南减 少，但好在台中=台南增加177人次；另外桃园=台中增加584人。中长程是我认为台铁能和 高铁一拼的市场，这里就有台北=台中、板桥=台中、桃园=台中、台中=台南等四项中长程 竞争区间(台中=高雄对台铁来说算是长程)，在台铁长期不作为的情况下，高铁光靠1、2 字头直达车就吃了三项，3字头跳蛙再吃桃园=台中，服务满周到的~ 中短程部分，可以说是大台北=新竹及大台北=桃园的天下，至於要竞争这部分，桃园我确 定不可行，光是站址在青埔就跟台铁客群完全不同，台铁和高铁就各自发展。新竹我就觉 得可以讨论，但我可能会偏向跟桃园一样，算是两个不同客群，但不会像桃园那样分明。 竹北发展快速，人口也是一直成长，所以高铁新竹站旅客数一直增加也是可预期的。相对 於台铁及高铁在大台北=新竹市场的竞争，国道客运或许是这两者较有威胁性的存在。如 果未来五杨高架延到新竹，那影响力可能又有差。 108年旅客数较107年成长，可能中短程旅客数又增加不少，所以未来高铁以长程为主的说 法，就不是正确的！高铁已经均衡发展，不仅是原有长程的优势，连中短程高铁也是吃的 很多，而竞争激烈的中长程也能微幅增加。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 220.129.110.72 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1622307837.A.0F4.html ※ 编辑: jgfreedom (220.129.110.72 台湾), 05/30/2021 01:05:38 但不可否认，新竹在中短程区间表现优秀，这是无庸置疑的。 前五名就有四个跟新竹有关，南港=新竹还排第七，剩下新竹=苗栗本就预期没这麽多人。 整体来说，中短程区间新竹就是第一无误。 ※ 编辑: jgfreedom (220.129.110.72 台湾), 05/30/2021 13:13:27 平日以前我也是认为长程为主，只是这几年中短程增加快速，所以平日才会是三者均等。 感谢提醒！如果用您说的去算，确实是有落差，不过105年4、5月并没有南港资料，只能算 在台北上面，更新後的数据如下： 　　　　　　　　 旅次　　旅次占比 中短程旅客数　　34,372 27.72 % 中长程旅客数 42,911 34.61 % 长程旅客数 46,707 37.67 % 全体旅客数 123,990 100.00 % 如果以105年4、5月数据当基础，107年4、5月中短程、中长程及长程旅客数均增加，但占 比来说，只有中短程旅客数增加，其余两者均减少。中短程增加8,915人次，中长程增加 5,464人次，长程增加4,065人次。以105年全年数据去算，长程旅客数是减少的，代表说 105年下半年较上半年明显增加不少旅次，这是南港开通增开直达车有关吗? 这样数据要更新一下。长程来说，大台北=左营增加429人次(台北含南港增497人次、板桥 减68人次)、大台北=台南增加757人次(台北含南港增662人次、板桥增95人次)、大台北= 嘉义增加489人次(台北含南港增362人次、板桥增127人次)、大台北=云林增加591人次(台 北含南港增446人次、板桥增145人次)。也就是只有板桥=左营是微幅减少，其余均增加。 桃园=左营增加734人次、桃园=台南增加468人次、桃园=嘉义增加255人次。新竹=左营增加 141人次、新竹=台南增加80人次。桃竹的长程旅客同样也是增加。 中长程部分，大台北=台中增加2,556人次(台北含南港增2,214人次、板桥增342人次)、桃 园=台中增加1,123人次、台中=台南增加285人次、台中=左营增加399人次。 中短程部分，大台北=桃园增加2,260人次(台北含南港增1,815人次、板桥增445人次)、大 台北=新竹增加2,877人次(台北含南港增2,392人次、板桥增485人次)、新竹=台中增加408 人次。 所以增开直达车在数据上确实有增加，大台北=台南就比大台北=左营增加来的多，但也可 能是高铁旅客仍在增长期，各区间主要旅客都是增加(除板桥=左营外)，桃园在107年5月前 也没有3字头跳蛙，旅客数依然成长较多。看看之後有没有108年的资料，对比一下就知道 增停班次有没有使旅客数明显增加。 ※ 编辑: jgfreedom (220.129.110.72 台湾), 05/30/2021 17:02:54 之所以用4月资料，是因为就以前观察，4月份的资料最能代表整年度的旅次，所以以前很 多研究报告用4月份。不过如果有观察这几年旅客数，可以发现4月份的数据其实比整年平 均还多，因为4月有清明连假的关系，导致4月旅客数在其他月份而言偏多。所以这几次用 4、5月两个月的资料，我猜想应该是要将数据贴近整年度所呈现的那样。 这几篇用4、5月平日数据，是有明确说周二至周四，105年全年平日可能有把周一也算进去 ，而周一旅客数也是较平日为多。连假前一天也可能有算进去，所以您说的合理，有可能 是因为这样，所以两者105年数据相比起来，会误以为下半年旅客数增加。 这些数据都是平日，也就是假日的数据会更多，长程这方面会明显增加，中长程也是。但 中短程部分增加就不会跟前两者那样多。109年数据可能要在思考一下，很明显4、5月无法 代表整年旅次情形，受疫情影响，其实不把这年当参考依据都行，毕竟这年并不是以正常 的情况下运作。 ※ 编辑: jgfreedom (220.129.110.72 台湾), 05/30/2021 17:56:49