媒体来源：报导者 新闻网址：https://reurl.cc/W44paD 标题：【专访交通部长】林佳龙开5药方翻转台铁，专家怎麽看？ 文 严文廷 摄影 苏威铭 共同采访 林雨佑 杨惠君 2019.9.4 内文： 经过半年多的任期，林佳龙首项被检验的指标仍是普悠玛事故後的台铁整顿进度。 他接受《报导者》专访时直指，普悠玛翻覆意外是「系统杀人」， 事故後行政院级版台铁总体检报告迟未公布，也觉不解。 他认为，台铁制度封闭宛如迷宫，若要转型成功，强而有力的中央支持是必要条件， 「组织改造若不是最上位者有决心，最後都失败。」 -- 普悠玛事故即将届满一周年，造成18死267伤的伤痛结痂未癒，今年初临危受命接任交通部长的林佳龙，除了负责事故善後，更大的挑战是改造千疮百孔的台铁。担任台中巿长任内，林佳龙将推动山手线、捷运蓝绿线、串联三环公路网视为政绩，主打「智慧交通」；入主交通部後，亦多次提及，自己「不是交通帮」，推动改革更没有包袱。 林佳龙开出多项处方期待「政院支持」，更积极争取「中央政府前瞻基础建设计画第2 期特别预算」发展台湾铁路路网完备及轨道产业化，从「留住人才」、「活化资产」、「整合产官学」等方向着手，已陆续向行政院提出增加台铁员工生活津贴、成立「台湾铁道技术研究及验证中心」、组成国内铁道产业联盟「R-team」国家队等计画。并抛出以「北宜高铁」取代「北宜直铁」打通东部运输瓶颈、让票价合理化等构想。 《报导者》由专访中整理出林佳龙提出的5大台铁改革处方，并采访相关领域学者专家为读者一一检视、剖析。以下为林佳龙的第一人称表述。 -- 处方1 解套负债包袱：成立台铁资产开发中心 普悠玛事故让社会痛心，政府痛定思痛要改革，当时成立两小组，一是行政调查小组厘清问题，找到责任；另一个是台铁总体检小组，这当然是需要完整把台铁长期的问题整顿跟解决，因为台铁是个组织，反映组织两个问题，一个是组织文化、一个是组织系统整合，而台铁这两个层面都有问题。行政院两个小组报告都有找到问题，但「见树不一定见林」，列很多要点，归纳出144项台铁短、中、长期要改善的问题，一条条去改当然是需要，但若不从系统重新建构，是无法解决问题。 台铁完整体检报告完成後，我马上建议应成立「台铁改革推动小组」、放在行政院里面，这样才真的能把体检出的144项全面落实，从管控到跨部会合作，不然又回到原点。但目前还没有正式成立。 作为交通部长，我做我该做的事情，但包括财务计画的问题，这一定是要行政院整体、要总统领导力。我自己长年在做组织研究，从国安会、府院党团到地方首长，我很清楚，组织改造要有清楚愿景蓝图跟计画，要转型成功，强而有力的中央支持是成功的必要条件，组织改造若不是最上位者有决心，最後都失败，府院的认识跟支持是成败的关键。 其实，台铁的财务并不是问题，台铁资产很多、也大於负债。今年（2019）3月台铁成立「台铁资产开发中心」，发现台铁现在有价值的资产，单单是配合铁路立体化的TOD（大众运输导向发展），场站开发配合都市计画修改，就可以至少有1,000亿元的收入。钱不是万能，没有钱却万万不能，改革台铁涉及到很多薪资制度，如果光靠交通部找钱，这样无法解决系统性问题。 台铁在台湾未来的重要性不会消失，仍相当大竞争力，它每一天有60多万人次搭乘，连假甚至每天有70、80 万人以上，是它的竞争优势。 台铁资产开发中心和地方政府去谈，像台中铁道文化园区，本来大家都反对，现在委外有32亿元收入，这就是很好的例子。配合都市再生，新竹也在做，桃园前後站也有这条件，彰化、嘉义、宜兰经过一些修改，可以回馈土地价值，车站周边容积就会增加，配合周边好好规划，都市计画调整，这样就有财务收入。 不过，资产开发中心里面确实也有很多《铁路法》必须修改、有很多松绑和创新的地方，需要行政院、甚至有些需要立法院修法。 == 【专家解析】台铁资产开发中心只能短期止血 中山大学财务管理学系特聘教授 张玉山： 从财务的观点来看，台铁缺的是现金，多数资产都是土地或建物，而且都是车站附近的精华土地却低阶使用，无法发挥真正产值。成立资产开发中心後，或许能稍微提高土地或建物的收益，增加本业以外的收入，但台铁局的本质是一个公用事业，各项营业行为受到高度的管制，无法彻底解决台铁财务长期亏损及营运乱象。 如果想要彻底改革台铁，还是要执政者下定决心，进行结构性的调整，就像是年金改革一样，遭遇各种困难也义无反顾勇往直前。只是在大选将届的时刻，我想现在还不是适当时机，可能要等到问题急迫到不得不处理时，才会有改革的机会。 -- 处方2 人才流失止血：为员工加薪 台铁不是公务系统，要转型到一个有竞争力企业之後，诱因机制要具备，所以我们仔细计算台铁现有的奖金跟福利，除了增加员额外，让台铁的年轻员工薪资提高，因此我主张至少比照公务机关有生活津贴。（台铁副局长冯辉昇补充：台铁高员级待遇比公务员高考低，主管待遇也比较低，制度上会变成不鼓励员工升迁。） 我上任後对於普悠玛事故的惩处，重新启动行政责任调查，而且不只行政调查，还有责任调查，3个局长全都加重处分，就是凸显官位愈大、责任愈大。在刑事责任上，尊重司法调查，但我想改变台铁这个得过且过的文化。 人的问题，得要有诱因、权责要对应，愈辛苦、风险愈高，相对薪资福利就要比较高，这是原则性。台铁制度很独特，是资位制，我们就他生活津贴部分，包括结婚、生育、丧葬、子女教育，比照公务体系，日前已经将提案送到行政院。 我与人事单位研究过，虽然台铁采用资位制，但比照公务体系给予生活津贴在行政规章上可行，不需要透过修法。多数会生小孩与子女教育问题都是40岁以下年轻员工，希望透过生活津贴提升，直接对台铁年轻同仁有所帮助（注）。之前补了2,818名新进员工，经过受训目前留职率满高的，希望能将训练好的人留下来。 == 【专家解析】期待政院尽速通过津贴调升案 台铁企业工会理事长 张文正： 台铁被列为事业单位，长期亏损成了原罪，新考进来的员工也是经过公务员考试，却因此没有生活津贴，矮别人一截，造成年轻员工无心留在铁路事业努力，忙着准备考试想要再考上高普考，生活津贴比照公务员後，相信对於留下年轻人有很大帮助。 今年3月与部长座谈时提出建言，原本由台铁局提出的版本竟然把约聘雇排除，站在工会立场不能接受差别待遇，否则将会引起很大的内部反弹。再次找交通部次长王国材沟通後，最後送到行政院的版本是完全比照公务人员，而且没有正职与约聘雇的分别，也同时向交通部表达强烈，希望9月底前能在行政院通过，尽早让员工子女开学後能尽快收到补助。 -- 处方3 发展铁道产业：成立「R-team」打造台湾队 台铁现况是穿衣服、改衣服，一定是渐进式改革，但要很清楚改革蓝图是什麽？这要与台铁好好沟通、引导。台铁像是个迷宫，问题多到不胜枚举，我到立法院备询，一下是备料有问题、一下是SOP有问题。我认为要有全面性的解决方式，其一是智慧交通（smart transportation 或smart mobility），现在又是5G时代，现在发展趋势下，要做典范的转移，这过程要朝一个跨越式的变革。 第二个就是铁道产业发展。我们以前受制於人，零组件、备料要用旧的，还要更贵。最近高铁做得很好，高铁要使用的漆料很特别，过去也受制於日本厂商，现在已扶植台湾本地的厂商，价钱大概便宜了1、2成。 铁道技术的所有认证、相关产业链，必须要国产化，由在地提供。台湾科技能力不差，制造能力也顶尖，高铁做到，捷运、铁路也可以，我们可以找中科院、工研院以及中钢合作。 因此我把铁道产业链整合、推动「R-team」，组成一个「台湾队」，已经开过论坛，现在士气很高，把相关业者都找来。不是只有找法人机构，例如台湾京三公司，以前我当台中市长的时候它在潭子做很多零件，也很愿意加入「R-team」。有产业做後盾，台铁才不会一直受制於采购对象。 「R-team」就是要打国家队，我们不是只有国内市场，国外市场也可以开发。轨道运输就是一个安全有效率又比较环保绿色的交通，台湾有铁道已经100多年，有了轨道就会继续使用，这是一个庞大的市场，但产业界要不要投资？要不要生产？有不确定性，就不敢投入。现在前瞻计画要投资这麽多的轨道建设，没把产业带起来太可惜。 所以也要成立「台湾铁道技术研究及验证中心」，把所有跟铁道有关的技术人才集中起来，去盘点政府机关、法人或民间做的事情不要重叠。高铁连椅子都是日本原厂，曾有台湾业者想做，要求都符合日本标准後，就可以国产化，台湾这能力绝对没问题。 台铁备料看起来洋洋洒洒很多，但不能用啊！真正缺的东西要买很贵，这不是执行面的问题，是政策面。过去可能流於空泛口号，而没有具体措施让它国产化。行政院有跨部会铁道产业会报，我上任前开过3次会，发现会议有规定自制率提高多少、未来采购要70%自制率，但却只有5~10％，变成开会归开会，执行归执行，完全没有整合。 厂商不清楚政策目标，更不清楚投资後未来会不会有需求，所以踌躇不前。举例来说，高铁电车线、转辙器、维修车和我刚讲的漆料，台湾连飞机都能做，那做火车有什麽问题？中科院、工研院还有很多法人研究机构都有能力，形成产业聚落，上中下游，不只生产制造，甚至很多加值服务都进来，强调车联网，交通事业会很多商机。 行政院科技政委或是相关部会，像经济部，科技部，都还满支持，我们请他们一起来，交通部有个交通科技产业会报，放在行政院科技会报下面，有设置要点，把跟交通部业务比较有关的，都拉在一起。 == 【专家解析】呼吁多年，一条龙的铁研中心应速落实 中央警察大学交通管理系兼任副教授 李克聪： 成立铁研中心是好的方向，可以整合不同轨道系统，包括高铁、台铁、捷运，整合在一起对於采购很有帮助。透过铁研中心，更可推动零件自制，以前都没有有效整合，对於购车的规划、采购等等，往往受制於国外厂商。 过去一直都有成立铁研中心的呼声，如果能由铁研中心做比较完整透彻的研究，将采购维修分成不同阶段，一条龙式的协助国内铁道产业，这是好的方向。但目前还在立法的阶段，什麽时候通过？以及未来成立的相关时间表都要赶快出来。 -- 处方4 打造环岛路网：研议北宜高铁 台湾发展到今天，需要做环岛交通网，把铁路网跟公路网串联。过去西部高铁高速公路，东、西两个世界，环岛化交通是打造台湾的一日生活圈和生命共同体，我讲过「西高铁、东快铁」，或是环岛公路苏花改、南回、南横到西滨快速道路，希望将交通网串联起来。 当初东部铁路采购普悠玛列车，载运量却没有增加，那时政策是要速度快？还是要运量多？如果早一点双轨电气化，一般自强号慢一点，但运量就会多。虽然有点事後诸葛，但显然当时决策者没有正确的政策，很多采购就会引发质疑，从头采购，到试车、验车，导致现在要跟日商求偿（注）。 普悠玛采购案现已於司法侦办中，我们尊重。但事後来看，花东地区采购普悠玛而不是太鲁阁，存在两个问题，一是花东铁道弯道多（意即不合适倾斜式列车）；另外，倾斜式列车有两种，太鲁阁是机械式、普悠玛则是空气压缩式，空气压缩会吸尘土枝叶堵塞、效率降低，现在来看，太鲁阁比较适合宜兰线，普悠玛就比较不适合。 至於，打造东部一日生活圈，过去提出北宜直铁，我当部长後出现新的想法，如果绕过翡翠水库集水区的路线直接做北宜高铁，速度更快，15分钟就可以到，铁道局已经在做初步评估，这也可能是选项之一。 （台铁副局长冯辉昇补充：目前台铁宜兰线时间是67分钟，而北宜直铁方案一，自强号37分钟。若避开集水区，去走原方案二，自强号也要47分钟。我们想说方案二的路线走高铁，就只要15分钟而已，正在研究中。） 目前高铁营运到南港，但其实有预留出去汐止跟宜兰的轨道空间，反而没有拆迁问题。走原本直铁有两问题，一是拆迁区域比较大，另一个就是瓶颈路段的轨道排挤，轨道还是两轨无法再增加，运量就会受限，同样塞在那里。反观高铁直接就出去，跟台铁捷运不会塞在一起。 初步评估经费大概也是500亿元，跟直铁差不了多少，新路线节省拆迁费用，但详细都要尊重铁道局评估，但有这个选项不要排除。 == 【专家解析】北宜高铁效益不大 地球公民基金会副执行长 蔡中岳： 东部交通问题必须拆开来看，宜兰的问题是如何舒缓雪隧车潮，让宜兰人回家更方便；花莲、台东则是如何解决返乡一票难求的问题。若高铁开到宜兰，在运输量（台北到宜兰）上或许有提升的空间，但仍须面对如何转乘（台北到花东的旅客仍需在宜兰转乘台铁或公路）和宜兰市区大众运输不够便利的问题。在上述问题无法有效解决下，再加上明年初苏花改全线通车，旅客可能还是会倾向自己开车，那高铁带来的交通效益就不大。 环境考量上，就算不直接经过翡翠水库的集水区，轨道也不像公路（雪隧）汽机车会带来较多的空气污染，但整个雪山山脉就像是个藏有无数水脉的大水库，现行的科技还无法精准地探测并避开这些流动的水脉，环评要通过难度仍很高。如果高铁开到宜兰，都无法确定能明显改善舒缓雪隧车潮和一票难求的问题，那去牺牲水脉水资源，就显得非常不划算。 -- 处方5 活化台铁经营：票价合理化方案 台铁动起来还是要由上而下，要有愿景，剩下就是支持。改革常常会变成「零和游戏」，如果有清楚目标，一切好说；如果没有目标，可能会怀疑你要裁并，它就会反弹。 台铁组织是否要公司化？是很多学者专家的盲点。台铁角色跟定位是什麽，要先厘清。桃机（桃园机场股份有限公司）也已经公司化，但出现很多问题，例如它与民航局的关系，有很多配套没有做。台铁如果未来目标清楚，要变成有效率、有竞争力、提供高品质服务的公司，很多事情要先处理好。我认为「台铁民营化」不是现在就要去抉择，现在应该先让它企业化，要有好的企业经营里面，大家努力赚钱可以大家分，就会动起来了。 先让台铁有比较好的财务，台铁承担偏乡弱势疏运，政府应该把这部分的亏损删掉（注）。很多服务性的路线一直增加，这要删掉这些路线造成的亏损，对台铁才公平。内部台铁很多建设包括购车都是政府另外有预算，也不能视为当然，随便民营化，像高铁要自己花钱买车，这是一个大众运输，购车费很贵。 台湾很小，将台铁切成很多段民营化，光协调问题就很难解决。台湾不像是日本或是欧洲，地域那麽大。改革台铁，要整个一起改，薪资结构也要反映票价，扣掉小站支出、购车问题之外，票价有没有调整空间？我是支持（票价）调整，但必须要有配套；假设没有改革计画，赚的钱放到口袋里，社会也不会支持。社会要的是好的服务，第四代票务系统上路後，就让大家感觉台铁真的有点不一样。这个票务系统是我们的挑战、也是契机，现在可以用信用卡退票，未来各种服务会慢慢形成，像加值化、与行动支付结合等。 台铁要让大家觉得服务品质提升，以铁道研究认证中心成立推动产业、智慧交通提升好的服务，最後就是票价差异化，短中长程票价应该不一样，观光火车费率松绑，找到对一般通勤族可以负担的票价，当乘客得到更多服务，就会愿意支持票价调整。 坐捷运跟火车路线一样，票价却差很多（注），相信很多人也会觉得不合理。最後的票价调整是要走的路，只是必须要有段时间，让台铁这些新的计画赢得内部员工跟外部消费者支持。 == 【专家解析】票价宜采距离递减制 《铁道情报》总编辑 古庭维： 台铁票价超过20年没调整，平心而论对台铁很不公平。如果以捷运的票价当参考，确实台铁短程票价太便宜，建议应改为距离递减制：短程费率比较高，搭愈远愈便宜。至於短程该涨多少？台铁可以提出，各方专家学者都可以来提供意见，讨论出一个大家都能接受的公式。 台铁过去也自我束缚，即使每年亏损也不敢轻易提出票价调整方案，导致整个票箱收入严重失衡。交通部长敢在选举前抛出这个议题，觉得他还满勇敢的，但如果要理性讨论票价，可能等大选结束、激情过後再来做会比较合适。 -- ========= 感想： 到底什麽时候才能换掉他啊？ 要改的应该首先从劳工法规跟落实，改善工作环境，松绑票价上限 告诉大众环境到底长怎样让那些嘴炮不用钱的垃圾民代闭嘴 结果还讲出北宜高铁这种粉红泡泡满点的话 不知道要动整个系统是要先从运用最密集的地方开始改善，而不是把运用次要的地方升级成一级规格？ 搞烂台中还不够，还想把全台湾的一起搞烂吗？ 林佳龙真他妈一个低能政客，干。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 223.140.237.209 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1567677552.A.B98.html 他带的这个团队就专门幻想乌托邦，从以前就是这样。 事实就是他在当市长做的就是这样 硬要把偏乡公车加一堆班次载空气 完全没在看当地居民生活方式跟需求 市区被迫减班，除了都市居民改骑车开车，新来的被迫到郊区住， 然後要去市区继续私有运具 嗯，大众运输未先成长先倒退回旧台南等级 ※ 编辑: meimeiamy (1.171.34.82 台湾), 09/05/2019 20:41:50